6月14日，民航局特性材料拦阻系统（EMAS）行业审定工作领导小组在北京召开了行业评审会议。EMAS系统行业审定工作小组认为，中国民航科学技术研究院通过EMAS系统的研发，具备了EMAS系统的工程化应用设计、生产和施工组织能力；真机试验表明，系统具备拦阻效能，可以开展工程化应用，同意通过审定。这不仅意味着中国民航史上规模最大、难度最高的科技产品验证和审定项目经过局方一年零两个月科学的审查后圆满结束，更标志着航科院全面掌握了EMAS系统的各项核心技术，成为全球第二家具有独立自主知识产权并获得监管当局认证的EMAS技术单位。

　　美国从开始研发EMAS到最终实际应用耗时10余年，而航科院仅用了2年多的时间。他们是如何做到的？记者近日专访了航科院院长姜春水。
 

　　体制机制创新
 

　　是研发的坚实基础和坚强后盾
 

　　记者：航科院在较短的时间内完成了EMAS系统的研发和实验验证，并且通过了行业审定，即将投入工程应用。这可谓是我国民航科技创新的典范，航科院是否有独到的经验？
 

　　姜春水：EMAS项目的成功不是航科院一己之劳，它得益于国家科技政策的正确导向，得益于民航局的大力支持，得益于兄弟单位的鼎力协助。
 

　　首先，国家和民航局一系列科技体制方面的创新，为EMAS项目的成功打下了坚实基础。党中央、国务院明确提出要把科学技术置于优先发展的战略地位，进一步提高自主创新能力，民航局明确提出将“科技兴业”、“科技兴安”作为建设民航强国的重要战略，作为提升民航综合实力和国际竞争力的关键举措，作为民航转变发展方式的重要手段。在这一背景下，民航局高屋建瓴，及时组建中国民航科学技术研究院，支持成立航科院科技发展公司。正是有了这些体制方面的创新，我们才有能力整合资源承接并组织EMAS这样大项目的攻关，才有机会探索并建立起产研联动的新模式，从而加快科技创新的步伐，加快科技人才的培养，加快科技成果的转化。
 

　　其次，民航局各级领导的高度重视和大力支持为EMAS项目的成功提供了坚强的后盾。EMAS只是民航“科技兴安”战略实施过程中科技研发、审定验证和市场应用的一个缩影。2009年12月，民航局副局长李健自九寨黄龙机场考察回京后，深感EMAS项目意义重大，立即指示航科院组织对相关技术的研发攻关，在不到1年的时间内亲自组织召开的正式会议就达16次之多。在研发和审定过程中，民航局局长李家祥始终关注着项目的进展并多次作出重要指示。民航局机场司、计划司、财务司、人教司、飞标司、适航司、航安办等司局领导以及华北管理局、天津监管局领导从各个层面给予了大力支持，开展了卓有成效的工作。可以说，没有各级领导的高度重视和大力支持，EMAS项目不可能在这么短的时间内获得成功。
 

　　最后，项目审定和验证机制的创新为EMAS项目的成功提供了有力保证。类似EMAS系统这样大规模的项目，在民航科研史上尚属首次，这对航科院的研发和验证以及局方的审定都是一个挑战。为此，民航局专门组织了由李健副局长为组长、各相关司局领导和专业骨干组成的行业审定工作领导小组和工作小组，组织相关专家对EMAS系统进行了全过程全方位的同步协同评审。与此同时，天津机场及驻场各单位、国航天津分公司、空客天津公司等单位对该项目高度重视，在不停航施工、验证跑道、试验保障、运行协调等方面给予了大力支持和配合，为项目顺利进行做了大量卓有成效的基础性工作。李健副局长曾指出，EMAS的成功不仅仅是技术上的一个突破，同时也在重大项目攻关的协调、合作等机制方面探索出一种新的模式，具有非常重要的意义。
 

　　当然，航科院在科技体制创新方面也进行了一些改革的尝试，有效推动了EMAS的顺利实施。近2年来，航科院加快了科研制度改革，从项目管理、经费保障、业绩考核、科研奖励等方面，大力营造鼓励创新的科研环境。
 

　　记者：您能具体为我们介绍进行了哪些科技体制改革吗？
 

　　姜春水：首先，我们拿出了基础科研业务费，用于重大科研项目的前期预研和产品孵化。由院科技委对院内申报项目进行筛选，选定对民航安全和发展具有重要作用和意义的项目，加大投入力度，有力保障科研课题的进行。EMAS就是航科院基础科研业务费重点资助的项目，在项目研发初期，有效保障了各项科研工作的开展。
 

　　其次，我们建立了较为完善的业绩考核及奖励政策，以保障科研人员潜心研发。为了缓解科研人员的创收压力，激励员工申请并做好科研创新项目，航科院通过多方式多渠道给予科研人员奖励，营造出科研优先的良好环境。
 

　　再其次，我们推行了项目制管理模式，依托项目组建跨部门跨单位的研发团队，打破合作壁垒，聚集优势力量和优势资源实施重大科研项目攻关。以EMAS研发为例，我们不仅设立了8个专业小组，涉及多个业务部门数十名科研人员，同时还有效利用北京飞机强度所、民航二所、西北工业大学、四川大学等单位的力量攻克技术难题。通过实施项目管理模式，我们探索建立起内联外合式的开放性科研平台，实现以航科院为主导，社会科研资源为补充的科研模式，大大提高了研发效率和管理效能，保障了该项目尽早完成。
 

　　科研氛围需要
 

　　良好的体制保证
 

　　记者：近3年来，航科院整体发展势头较好，这里面除了科研体制改革的因素外，是否还有其他的因素促进了这种局面的形成？
 

　　姜春水：作为科研单位，我们需要紧紧围绕科研这个中心，形成良好的科研氛围。要做到这一点，仅靠科研体制改革的确还远远不够。我们不仅需要科研体制适应当前实际，还需要其他体制来适应和促进科研单位的未来发展。应该讲，在推动航科院形成良好科研氛围的过程中，我们的人事体制改革和分配体制改革也同样功不可没。
 

　　记者：众所周知，人事体制改革涉及干部的“位子”和员工的“饭碗”，推进难度很大，航科院是如何顺利推进这项改革的？
 

　　姜春水：要做好这项改革，必须上下一致达成共识，并且做到制度先行、公平公正。作为民航局岗位设置改革的试点单位，我们在制订完善《岗位设置方案》、《岗位设置实施方案》和《待聘人员管理办法》的基础上，精心组织、周密部署，按照“按需设岗、竞聘上岗、按岗聘用、合同管理”这一总体要求，以“全体起立再坐下、全体出去再进来”的方式，完成了全体中层干部的竞聘。有很多优秀的年轻干部脱颖而出，当然也有10%的中层干部未能如愿上岗。对于内部没有合适人选的紧缺人才，我们采用公开招聘的方式，财务处和国际室的管理人员就是通过这种方式引进的。通过一系列制度、措施和办法的实施，我们实现了全体中层干部竞聘上岗和干部岗位公开招聘的目标，而且达到了“上来的人好说话，下去的人没话说”的效果。
 

　　完成中层干部竞聘后，我们又以“将挑兵，兵挑将”的方式实施了全体员工的岗位竞聘，结果全院有22.8%的人员变动了岗位。这项改革的完成，不仅对“人得其位、人尽其才、才尽其用”起到了促进作用，更为进一步落实“行政、技术两条线用人，同时又向一线科研人员倾斜”的目标打下了坚实基础。当然，对于内部没有合适人选的紧缺岗位，我们同样实行面向社会公开招聘，推行“公开招聘、凡进必考、程序办事、严格把关”的引进人才制度。2年多来，我们累计引进了28位各类高层次高素质人才，从而进一步优化人才结构。通过一系列人事体制改革，我们推动了人力资源的合理优化。
 

　　记者：分配体制改革涉及每位员工的利益，是各类改革中最为敏感的事情，航科院是如何有效推动分配体制改革的？
 

　　姜春水：深化收入分配制度改革，进一步改变“能人不满、闲人不急”的现状，是我们航科院制度改革的重点。这项工作如果做不好，就体现不出按劳分配、多劳多得、鼓励贡献，科研人员的积极性也就难以充分调动起来。围绕这一主题，我们重点开展并完成了三方面工作，一是按照“效率优先、兼顾公平”的原则修订完善了《绩效奖金发放办法》，按照科研、技术支持和科技服务等不同工作性质实行“分类管理、分类激励”政策，实现工作目标责任与绩效挂钩的机制；二是修订完善《内部成本核算制度》，实行业务部门模拟核算，增强成本意识，提高科研投入效能，防止科研成果与实际应用的脱节；三是利用岗位设置改革的成果，推行绩效工资制度，在兑现岗位工资的基础上，探索建立岗位制和项目制相结合的收入分配制度。用一句话来概括，我们的收入按照基本工资加成果贡献执行，彻底打破“干多干少一个样，干好干坏一个样”的现状，建立起了“尊重知识、尊重成果、鼓励贡献”的激励机制和价值导向，取得了较好的成效。
 

　　科技引领、创新驱动
 

　　转型发展推动未来发展
 

　　记者：EMAS的成功，说明航科院一系列改革是卓有成效的。未来，航科院将以什么样的思路发展？
 

　　姜春水：近3年来，航科院在民航局的正确领导下做了一些探索，也取得了一些成绩，总结下来就是“科技引领、创新驱动、转型发展”。这也是我们未来的发展方式。
 

　　科技引领，即以做好科研为本职，并以科技引领航科院的发展，引领民航行业的发展。作为民航主流的科研单位，科研是我们的中心任务，是我们的立院之本，是我们的职责所在。国务委员刘延东在我院的成立大会上提出：“航科院要以引领民航科技进步和建设民航强国为己任，发挥民航科研主力军作用，勇于创新，攻坚克难，为民航事业发展提供有力支撑。”近3年来，我们按照这一要求，着力完善各项制度，着力加快队伍建设，着力提升科研能力，EMAS的成功就是我们坚持科技引领发展的一个例证。未来，我们将继续坚持以科研为中心，发挥好科技支撑和引领作用。
 

　　创新驱动，即是坚持依靠科技创新服务民航的安全和发展。党的十八大报告指出，科技创新是提高社会生产力和综合国力的战略支撑，必须摆在国家发展全局的核心位置，并指出要坚持走自主创新的道路，提高原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新的能力，要更加注重协同创新。航科院将按此要求，不断完善体制机制，不断提高创新能力，重点突破民航重大安全技术瓶颈，推动新技术、新材料和新设备的研发和推广应用，依托科技创新促进航科院的发展，依托科技创新服务民航的安全和发展。
 

　　转型发展，即指我们初步实现了并将继续努力朝三个方面的发展转型。一是向技术支持和科技服务两翼同步发展转型。我们在完成好民航局赋予的职责，为民航局决策和监督管理工作提供技术支持的同时，要加快科技创新和成果转化的步伐，用我们的科技成果服务行业的安全和发展。二是向安全技术与民航软科学研究两翼同步发展转型。我们将在以安全技术为重点的基础上，通过整合内部资源和政策上的适当倾斜，促进民航软科学研究领域的快速发展。想不明白肯定干不明白，建设民航发展一流智库是我们发展的重要目标。三是向服务民用航空与服务航空制造两翼同步发展转型。随着国家大飞机战略的实施和国产民机项目的大发展，我们将利用自己在安全和运行领域的优势，积极加强与航空制造厂商的合作，加强核心能力建设，在民用航空和航空制造业的快速发展中实现自己更大的发展。
 

　　记得在航科院成立大会上，李家祥局长期望“航科院成立以后要有新目标、新面貌、新思路、新理念、新机制，走出现代科研院所建设的新路子，建立起航科院又好又快的发展模式”。应该说，在各级领导的关心关怀和民航各单位的支持帮助下，经过3年多的改革，航科院各方面关系已经理顺，具备了加快建设、加快发展的基本条件。未来，我们将加倍努力，按照局领导的要求和既定的发展战略、发展目标和发展方式，扎实做好各项工作，为“加快科技创新，建设民航强国”作出应有的贡献。

 
 

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