图7  国内近年来高铁运营里程

资料来源：铁道部
 

 图8  国内近年来铁路动车组保有量及每公里动车组数量

资料来源：铁道部

    此外，考虑到动车组的使用寿命约为25 年，国内动车组目前服役期限仅几年时间，远未到其报废更新时间，近期动车组市场需求仍以新增需求为主。

    预计到“十二五”末，以“四纵四横”高速铁路为骨架的快速铁路网基本建成，高铁里程将达1.8 万公里左右，包括时速200-250公里的高速铁路1.13 万公里，时速300-350 公里的高速铁路0.67万公里，基本覆盖我国50 万以上人口的城市。

    考虑到铁道部高铁线路、城际铁路自2011 年后，大部分线路建设延缓，通车时间较原计划时间推后，下表新投产里程为我们根据目前情况对未来高铁线路的通车时间进行大致估算的结果。

表3  未来几年国内动车组市场需求量

年份	2012年	2013年	2014年	2015年
新投产里程（公里）	2621	3454	4482	3246
新增动车组需求（辆）	2359	2936	3586	2597

资料来源：中机院新兴产业研究所整理

    考虑动车组新造市场，考虑到后续投产线路以时速200-250公里居多，按动车组平均每辆价格1800 万元计算，可以估算出2012-2015 年，动车组新造市场空间分别为425 亿元、528 亿元、645 亿元、467 亿元。

    考虑动车组维修市场，动车组四级、五级检修必须由原制造厂检修，四级、五级检修里程分别为240 万、480 万公里。按动车组运行情况估算，未来每年将有2000-3000 辆动车需要进行四、五级检修，按每辆维修费用180 万元计算，可以估算出未来几年，维修市场空间约为每年36-54 亿元。

    综上，预计2012-2015 年，动车组市场总空间分别为461亿元、568 亿元、685 亿元、521 亿元。

    4、未来三年货车市场容量总计可达1200 亿元

    铁路货车数量随铁路运营里程的增长而稳步增长，而每公里货车保有量在6.8-7.4辆/公里间小幅波动，其中2009-2010年，下降到6.8 辆/公里，于2011年回升到6.96辆/公里。主要原因在于2009、2010年高铁通车里程较多，其为客运专线，对货车需求增长无贡献；2011年回升主要原因在于当年高铁通车里程较短，另外高铁通车后，货运运能逐步释放，拉动了货车需求。考虑到未来几年高铁里程在铁路总里程占比的进一步提升，认为未来几年，每公里货车保有量将由2011 年的6.96 辆/公里逐步降低到6.75辆/公里。

图9  国内近年来铁路货车保有量及每公里货车数量

资料来源：铁道部

    此外，考虑到货车的使用寿命约为25年，其每年报废更新带来的需求也很大。近几年，铁路货车主力车型正由60吨级向70吨级加速更新，此处我们按使用寿命25年计算，每年报废更新需求约26000-30000台。

表4  未来几年国内铁路货车市场需求量
 

年份	2012年	2013年	2014年	2015年
新投产里程（公里）	5000	7500	7500	7500
新增货车需求（辆）	34250	50600	50600	51000
报废更新需求（辆）	26000	27000	28000	30000
货车总需求（辆）	60250	77600	78600	81000

资料来源：中机院新兴产业研究所整理

    考虑货车新造市场，上表仅估算了国家铁路系统的货车总需求，此外，企业自备车需求约占货车总需求量的10-15%，加上企业自备车需求，货车总需求将在上表基础上再增加11%-17%；按每辆货车价格40万元计算，可以估算出2012-1015 年，货车新造市场空间分别为267亿元、347亿元、361亿元、380亿元。

    考虑货车维修市场，根据货车车型及车体材质的不同，一般货车大修时间间隔为6-8年不等，每年将有60000-80000辆货车需要进行大修，按每台维修费用7 万元计算，可以估算出未来几年，维修市场空间约为每年42-56亿元。

    综上，预计2012-2015年，货车市场总空间分别为309亿元、389亿元、411 亿元、436亿元。

    5、未来三年城轨车辆市场容量总计接近600 亿元

    城市轨道交通车辆数量随城轨地铁运营里程的增长而稳步增长，同时每公里城轨车辆保有量从2006年的4.41辆/公里稳步上升到5.85辆/公里。主要原因在于随着各城市轨道交通通车路线的增长，轨道交通逐步成网运行，使得轨道交通运营优势逐步显现，客流增长带动开行密度增加，所需车辆逐步增多。考虑到未来几年城市轨道交通运行里程的增长，每公里城轨车辆保有量将稳步提升，预计在2012年即可达到6辆/公里。
 

图10  国内近年来城轨地铁车辆保有量及每公里车辆数量

资料来源：交通部

    此外，考虑到城轨车辆的使用寿命约为30 年，国内城轨车辆大多服役期限仅几年时间，远未到其报废更新时间，近期城轨车辆市场需求仍以新增需求为主。

表5  未来几年国内铁路城轨车辆市场需求量
 

年份	2012年	2013年	2014年	2015年
新投产里程（公里）	300	410	510	580
新增城际车辆需求（辆）	1800	2460	3060	3480

资料来源：中机院新兴产业研究所整理

    考虑城轨车辆新造市场，按每辆价格550 万元计算，可以估算出2012-1015 年，城轨车辆新造市场空间分别为99亿元、135亿元、168亿元、192亿元。

    考虑城轨车辆维修市场，一般城轨车辆大修时间间隔为10-12年，每年将有800-1200 辆城轨车辆需要进行大修，按每辆维修费用200 万元计算，可以估算出未来几年，维修市场空间约为每年16-24 亿元。

    综上，预计2012-2015 年，城轨车辆市场总空间分别为115 亿元、153 亿元、188 亿元、216 亿元。

    将机车、客车、动车组、货车、城轨车辆市场空间累计，可得出未来三年铁路及城轨车辆国内市场空间总计可达5300 亿元，若包括出口市场，未来市场空间总计可达6000 亿元。

三、市场竞争格局状况

    1、动车组市场

    国际市场上，动车组主要是几大国际巨头垄断，其中西门子占有13%，阿尔斯通18%，庞巴迪24%，川崎9%。

图11  世界高铁动车市场格局

资料来源：中国高铁网、中机院新兴产业研究所整理

    国内市场主要有北车（长客和唐山）年产1500辆；南车（四方、BST以及浦镇）年产2000辆。国内动车市场由于铁道部的规定，只能有国内厂家主导，国外厂家必须和国内厂家组成联合体才能参与竞标，所以国内动车主要是四家国内列车生产企业生产，其中北车有长客和唐山，南车有四方股份和BST（四方有限和庞巴迪合资的企业）。四家公司分别向国外四大动车组制造商处引进技术形成自主生产能力，其中北车动车组的制造能力为1500 辆/年；南车动车组制造能力约为2000辆/年。

图12 我国动车组制造商及技术来源

资料来源：中机院新兴产业研究所整理

    其中BST产品序列号为CRH1，技术来源庞巴迪；四方股份（和川崎合作）序列号为CRH2；唐山（和西门子合作）为CHR3；长客（和阿尔斯通合作）为CHR5。每个公司产品有分为一些子类，以拉丁字母后缀表示，其中A为200-250，8辆编组；B为200-250公里，16辆编组；C为300，8辆编组；D为300公里，16辆编组；E为200-250，16辆编组，卧铺。对于新型的380动车，则以速度为编号，如CHR-380，后缀的拉丁字母代表生产厂家，CHR-380A为四方股份，CHR-380B代表北车长客和唐山，CHR-380D代表四方庞巴迪BST，另外CRH6由南车四方设计，南车的浦镇公司生产，主要用于广珠等城际铁路，时速为200公里级别。

表6 历年动车订单量和产量
 

签订合同	制造商	速度级	车型	总数（列）	总数（车厢）	总值
2004年10月10日	阿尔斯通	250km/h	CRH5A	3	24	6.2亿欧元
	北车长春轨道客车			57	456
2004年10与12日	南车四方庞巴迪铁路运输装备	250km/h	CRH1A	20	160	3.5亿美元
2004年10月20日	川崎重工	250km/h	CRH2A	3	24	93亿元人民币
	南车四方机车车辆			57	456
2005年5月30日	南车四方庞巴迪铁路运输设备	250km/h	CRH1A	20	160	3.5亿美元
2005年6月	南车四方机车车辆	300 km/h	CRH2C（第一阶段）	30	240	82亿元人民币
		350 km/h	CRH2C（第二阶段）	30	240
2005年11月20日	西门子	350 km/h	CRH3C	3	24	130亿元人民币
	北车唐山轨道客车			57	456
2007年10月31日	南车四方庞巴迪铁路运输设备	250 km/h	CRH1B	20	320	10亿欧元
			CRH1E	20	320
2007年11月	南车四方机车车辆	250 km/h	CRH2B	10	160	12亿人民币
2007年11月	南车四方机车车辆	250 km/h	CRH2E	6	96	9亿元人民币
2008年12月6日	南车四方机车车辆	250 km/h	CRH2E	14	224	21亿元人民币

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