日前，《经济学人》杂志刊文指出，中国本土的自主品牌汽车生产企业在制造技术方面仍然与世界水平有相当的距离，如果没有外资汽车企业的帮助，中国这些汽车企业将需要五到十年才能达到全球汽车制造标准。甚至，《经济学人》杂志得出结论说，中国与其扶持缺乏竞争力的国家冠军企业，还不如拥有强大的外资企业。

　　《经济学人》的观点会突然让人想到2005年龙永图与何光远的中国要不要汽车自主品牌的争论。

　　在原机械部部长何光远看来，中国应该通过合作提高管理水平、技术水平，应该把有自主知识产权的品牌发展起来。而在原外经贸部副部长龙永图看来，如果世界上五六家大的汽车制造商都在中国落户，就是中国汽车产业的胜利，不一定要独资搞出一个中国自己的品牌才是我们中国汽车工业的胜利。

　　不管如何，当初关于中国自主品牌的争论到今天并没有结果，但是却在向着自主品牌做强做大的方向前进。

　　中国自主品牌从1950年代起，已经有了60年之久的发展历史。但是在改革开放之前，中国自主品牌的发展基本处于无序状态，汽车企业的生产、销售等全部的经营活动都处于国家的宏观调控之下，汽车企业基本没有市场化的品牌概念。

　　及至到了改革开放以后，中国对于汽车产业的定位倒是更接近龙永图的构想，中国需要做大做强汽车产业，但是对于自主品牌的重视程度显然要小许多。就像当初上海大众，上海大众虽然生产销售大众品牌的汽车，但是整个合资汽车公司的所有经营活动都是在国家有关部门、上海市政府等各个方面的大力支持下进行的。如果从品牌意义上讲，中国各级政府反而是支持了外资性质的大众品牌，对于当时的红旗牌、上海牌等自主品牌的提升，却没有显示出如此大的支持力度。而正是因为这样的安排，红旗品牌一度停产，上海牌却不幸遭遇抛弃被迫退出历史。

　　如果当初中国自主品牌汽车企业以及政府主管部门多些品牌的意识，上海牌一直能够延续下来的话，那么今天上海汽车在自主品牌方面的成绩要远远比目前好许多。

　　而如果有自主品牌的意识，也不至于让合资公司沦落为实际上的贴牌代工厂。

　　而如果有自主品牌的意识，中国在1990年代末期的新兴的那些自主品牌汽车企业也不至于在发展初期走得那么艰难。

　　但是，在中国加入世界贸易组织以后，中国经济在更大的范围上以及更深入的程度上融入了世界经济以后，中国政府对于自主品牌的重视程度反而出现了根本的变化。自主品牌汽车企业新的时代到来了。

　　我们再返回头去看。在很长一段时间内，中国对于自主品牌的意识非常淡漠，但是，外资品牌在中国汽车市场带给中国市场消费者的感受却并没有达到最好。

　　超过发达汽车市场很高的产品价格，就是这种歧视中国汽车市场的明显例证。

　　因此，那种期望能够放任外资品牌在中国汽车市场的发展，以带来中国汽车市场更大的福利提高的想法，并没有实现。尽管出现这种结果的原因有多种，但是，跨国公司追求高额利润而不是给中国汽车产业的市场带来更多福利是最根本的因素。

　　就像一位自主品牌汽车企业的老总曾经讲过，正是自主品牌超低价格的汽车产品的出现，才让整个中国汽车市场的价格总水平降低了很多。

　　可以说，自主品牌的存在不仅必然，而且必要。必然是在于中国汽车市场丰厚的市场机会的存在，给中国的国有以及民营资本带来了强烈的诱惑，新的资本进入汽车市场，建立新的汽车品牌，是中国汽车市场不可避免的事情。

　　必要则是在于，虽然自主品牌刚刚起步时非常非常弱小，但是却让中国汽车市场的消费者获得了更多的汽车社会的享受。这不仅仅包括中低端市场人群更快进入了汽车社会，而且也包括中高端市场人群在消费外资品牌的产品时享受到越来越多的价格下降以及越来越接近世界水平的产品技术性能带来的舒适与便利。

　　而且，更为重要的是，中国今天的汽车自主品牌已经开始在出现脱胎换骨的转型，尽管这种转型的信号与气息仍然比较弱，但是这正是表明中国自主品牌正在崛起。

　　《经济学人》杂志援引一家研究机构的研究结果显示，中国自主品牌与全球汽车品牌之间仍然差距明显。这家研究机构得出这种结果的根据在于，其从中国两家受到好评的自主品牌汽车企业中购得两款产品进行了道路测试和拆解。

　　其实，《经济学人》杂志以及这家国外的研究机构大可不必为这样的结果感到惊讶，因为这确实是中国自主品牌汽车企业的现状。

　　但是，仅仅根据这样的结果，却不能得出中国放弃发展自主品牌汽车企业的必然。这是因为中国自主品牌汽车企业已经从零开始走到了现在，并且取得了显著的效果。

　　至于今天中国自主品牌在中国汽车市场中的份额下降，并不能代表中国自主品牌发展的基本趋势和方向。因为中国自主品牌汽车企业有成千上百家，随着汽车市场竞争程度的加剧，大部分自主品牌汽车企业将被市场淘汰是必然的现象。不过，我们也必须要意识到，中国也有一些自主品牌汽车企业正在缓慢崛起，这些汽车企业在中国汽车市场的表现，甚至已经超越了许多跨国公司在中国汽车市场的表现。

　　自主品牌已经不再是一个整体，自主品牌已经出现分化，我们不能用自主品牌整体的一个市场表现趋势来说明部分优秀自主品牌汽车企业是否应该放弃的结论。

　　不过，《经济学人》给出的另外一个观点却是点中了中国汽车自主品牌发展的要害。合资汽车企业就像鸦片一样让中国自主品牌汽车企业上瘾。

　　至今，中国仍然有许多自主品牌汽车企业寻求与跨国公司建立汽车合资企业。建立汽车合资企业的最大害处就像是《经济学人》杂志所指出的那样，外资品牌已经充斥中国汽车市场，本土品牌已经日渐被边缘化。

　　出现这样的结果是因为中国早期汽车产业政策对于自主品牌支持欠缺力度，更是因为中国自主品牌汽车企业因为合资公司获得的大量利润而丧失了斗志与提升自我发展能力的积极性。

　　但是，这种状况正在被改变。尽管所有人都知道希望通过合资公司提升自主品牌技术现状是不可能的事情，但是更多的自主品牌汽车企业开始将合资公司作为自主品牌发展的基础，这个基础的内容不仅仅包括合资公司能够为自主品牌发展提供所需要的大量资金，而且还包括合资公司为自主品牌汽车企业提供的大量管理、销售人才。

　　从这个意义上讲，合资公司并不是自主品牌的技术孵化器，却是自主品牌发展的无息贷款支持实业体，以及各种人才培养的黄埔军校。特别是人才的培养，这远远比技术的获得更为关键。最近一两年合资公司人才，大密度向自主品牌流出将给中国的自主品牌带来雄厚的人才基础。

　　其实，障碍自主品牌根本提升的还是品质。这显然也是中国自主品牌最难以获得临门一脚突破的最大问题。

　　中国人有句话，凡是就怕认真。只要中国自主品牌汽车企业认认真真实现认真精神，自主品牌提升品质，赶上乃至超越跨国先进品牌并不是梦想。

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