即使出现若干个航运高潮，若世界经济和政治格局未出现重大变动，干散货航运市场仍无法摆脱一浪低一浪，或者长期于低位徘徊的局势。另一方面，全球干散货市场非常年轻，还有源源不断的新生力量加入竞争行列。

　　新造船价格指数总经理刘巽良，研究过去数百年的干散货海运市场周期后表示，尽管目前航运业运力增速已大幅下降，惟当前行业运力过剩情况较2009年那次严重得多。航运业需2020年才能恢復。他认为，落后运力吨位过剩和先进运力吨位紧缺将长期并存。

　　他强调，“如今的危机也是契机，将造就一批新的航运巨头。花比以前更少的钱，就能造更好的船，这批船东的竞争力势高于持有旧款、高价船的船东。”刘巽良指出，世界海上物流格局在变化，对运载工具的数量、尺度、油耗及设备等因素的需求亦在改变，只有顺应新需求变化的船型才能得以生存。

　　他认为，世界不会再有中国井喷式的经济发展模式，同时人民币升值、房地产泡沫、地方债务问题、外资回撤本国或向东南亚国家迁移，以及大型跨国公司就近采购模式的应用，都将对干散货海运需求产生负面影响。他引用马丁·斯托普福德（Martin Stopford）在《海运经济学》中对市场周期的理解，对今年8月以来BDI指数的新一轮上涨进行详细的分析。

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