近日，国家审计署一则公告将上海大众推向风口浪尖：通过申报5570辆不符合节能汽车申报条件的车辆，违规获得中央财政节能汽车推广补助资金1671万元。不难想象，上海大众很快撇清关系：是经销商的个人行为导致了骗补事件的发生——此类剧情我们早已见惯不怪，与“临时工”成为各种热点事件的挡箭牌一样，“经销商个人行为”的说辞在国家审计署的公告面前显得既拙劣又可笑。

　　但是反过来说，一个2012年销量超过128万辆的超大型汽车企业，贪图不到2000万元的“节能补贴”，这个反差既让人难以置信，却也反映出一个不容忽视的问题：合资企业在中国市场大赚其钱，却对中国的相关法律和政策不屑一顾——与其在面对消费者时的强势地位类似，利用中国法律的一些漏洞来实现利益最大化，更具讽刺意味的是，同一车型在引入中国时遭遇“阉割式”的减配加价等更是司空见惯。

　　补贴门的出现，也让国家有关汽车产业的相关政策在落地执行中出现扭曲——不该享受补贴的车型享受了补贴——国家提倡的节能环保政策因为个别车企的贪婪而沦为一纸空文，调控措施落空；另一方面，这对那些一直致力于小排量、开发节能环保车型的车企也造成了伤害，势必会损伤他们在响应国家号召方面的积极性，在全球资源日益减少和环保压力愈来愈大的今天，具体到中国汽车产业，我们不能再在“以环保换发展”的歧路上老调重弹。

　　同时，这个丑闻的出现也提醒我们，在中国市场连续成为全球第一大市场的情况下，中国的相关法律法规却并没有在这个过程中一并成为“全球第一”：一些车企在“走出去”的时候我们的法律不能为其提供足够的保障；消费者在汽车维权中也总是处于弱势群体的地位（三包的出现让消费者的地位得到改观）；现在，作为一个车企却骗取国家节能补贴，这个漏洞也亟须我们进行填补。

　　在一个充分讲究市场竞争的环境下，我们不能把维系汽车市场良性发展的游戏规则寄望于社会的善良风俗——骗补门的出现表明利益的最大化才是资本的最大天性，同时也是唯一天性——法律作为最后的道德，比在以往任何时候都重要：没有任何空子可钻，才可能专注于市场需求，继而向市场提供更好的产品——这才是本分。

　　@刘卫东

　　中国汽车当前的状况是“有产品没有品牌；有规模没有收益；有研发没有技术，有大企业没有国际一流企业”。我们有研发，但是核心技术和产权专利很少，缺乏叫得响的国际上有影响力的企业。这种“四有四无”情况在自主品牌企业体现得更加明显，所以自主品牌压力是巨大的，因为品牌的弱势，研发能力的提升，人才的积聚能力，压力都非常大。另外自主品牌产品效率非常低，单一产品销量不高，新产品很多，可能自己都记不清有多少，但是车型效率不高，一些自主品牌企业跑马圈地，产能大于销量，自主品牌比合资公司突出。

　　@董扬

　　机械加工部件门槛低，技术基础不太好的自主品牌容易做好它。这类零部件技术进步速度不会太快，技术进步的压力和投资风险都较小。当然，零部件自制率高也有风险，就是这些自制零部件的技术进步的责任也在自己身上。但在此，我更想以此提醒业内其他搞自主品牌的企业：如果没有扎实的零部件基础——或自制或依靠战略伙伴——只开发整车，或买一个平台来开发整车，风险非常大。

　　@吴迎秋

　　按理说，关注明天、放眼未来是人之常情，放在中国汽车，这种关注却没有必要如此反反复复、纠缠不清。两个事关中国汽车发展趋势的基本面其实早已明确：首先，从宏观经济层面来看，尽管不确定因素依然存在，但中国经济下一个10年保持增长已经在世界范围内形成普遍共识。其次，从车市本身的发展阶段来看。尽管一二线市场趋近饱和，但三四线市场的开拓尚且处于起步阶段。未来，伴随着中西部经济进一步崛起、城镇化步伐进一步加快，三四线甚至五六线市场的发育将给中国汽车带来世界汽车史上前所未有的巨大空间。

　　@程李

　　海归们的归国发展之路似乎并不顺利，有利于海归们的说法是，中国车企尚无法将学富五车的他们派上用场。

　　最新的例证是吉利主管研发副总裁赵福全的挂冠而去，与此同时吉利将在今年迎来新产品断档年。

　　而早在此前，曾被长城汽车寄予厚望的海归们走得几乎一个不剩。长城汽车当家人魏建军得出结论是：还是土鳖管用。长城汽车是目前中国本土品牌中为数不多保持高增长的明星车企，所以，魏建军的说法不能不具有代表性。

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