10月17日召开的第四届全球汽车论坛上，放开合资公司50∶50股比限制的消息再次引起热议。商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林公开表示， 国外没有股比限制的要求，国内企业应考虑股比放开之后如何生存，政府和行业组织也要考虑股比放开之后，如何不影响汽车产业的发展。

　　“从 企业角度，要考虑今后一旦股比放开以后，企业还有没有发展的空间，还能不能走下去。从政府角度，我个人建议也应该研究这一政策，包括这一政策如果制定的 话，对国内企业的影响到底有多大，包括我们的汽车行业组织都应该对这一问题做深刻的研究，这样才不至于我们到最后一旦放开了，政府管理、企业生存都会造成 一系列的问题。所以我说现在应该把这个问题提到议事日程，大家都来研究。”

　　1994年出台的《汽车工业产业政策》规定，整车企业在 华合资项目中，外资不能超过50%。此后，外方多次申请放开股比限制。例如欧盟商会曾九次提出“撤销对外商投资的限制”，但政府一直没有明确表态。 2010年，国务院发展研究中心副主任刘世锦曾表示，股比限制将开放，但立即遭到业界一片反对。在“2012中国汽车产业发展（泰达）国际论坛”上，前工 信部产业政策司副司长李万里明确表示，坚持50∶50的股比底线是汽车企业保持竞争力的制度保证，也是国家经济发展的决策结果，为争议暂时画上句号。此次 陈林的发言暗示出，在经过多方博弈后，放开股比限制的计划已经提上议事日程。

　　放开股比涉及多重考量。陈林表示，如果没有走合资这条 路，中国汽车工业不会发展到今天，也不会满足国内市场这么大的需求。但是，现在中国汽车企业已经开始走出去，到境外投资建厂、并购企业，境外没有对我们设 股比限制，中国还有这个限制，这就有一个政策不平衡的问题。欧盟商会也认为，由于股比限制，欧洲车企无法控股合资企业，但中国车企进入欧洲市场却没有类似 限制，这是不平等的。

　　中外汽车企业乃至投资方之间合作方式的演化，也对股比设限提出了挑战。全球汽车论坛上，美银美林中国负责人 EllisChu表示，西方企业和中国企业的合作关系越来越深厚，不仅建立战略性伙伴关系或合资公司，还在进行更深入的合作，比如跨境投资、交叉持股 等，双方建立了更深厚的类似于婚姻的纽带关系。例如北汽与戴姆勒的交叉持股、东风将持股PSA的传闻等。这种合作关系显然无法用50∶50的标准来管理。

　　各 方对放开股比限制有不同观点。外方是积极的支持者。近年来，大众汽车千方百计想增持一汽大众股权，对放开股比持欢迎态度。福特汽车全球总裁穆拉利也表示， 合资公司股比放开是趋势。“股比放开是一个非常自然的演进和发展趋势。我们非常希望看到放开的资本市场。我想对于中国消费者来说也是一件好事，因为福特汽 车可以为中国消费者提供更多融资。”

　　拥有众多合资企业的国企持反对态度。目前，一汽、上汽、广汽、东风、北汽等国企的销量中，合资 公司产品销量均超过50%，部分国企的合资公司产品销量占比甚至超过80%，是其主要的利润来源。一旦股比放开，随着中方股权的减少，中方将丧失大部分利 润分红乃至更多话语权。一旦外资全面掌控合资企业，部分国企可能成为空壳企业，中国现有的汽车产业版图也将重新建构。

　　实际上，目前的汽车产业链中，零部件、销售、物流、金融等环节都已对外资全面开放,大部分合资企业都通过采购独资零部件产品转移合资企业的利润。这一做法已经稀释了50%股权比例限制的效果。放开股比之后，国企享受的分红只会更少。

　　更 大的担忧是，近几年，上述国企都发布了自主事业计划，基本都是靠合资公司提供的分红、技术和人才反哺自主品牌。股权放开、分红减少后，其自主事业势必面临 断奶之忧。“近几年放开股比将是灾难。近期大集团都在努力发展自主品牌，投入巨大，如果此时资金来源出现问题，就等于政策把大集团坑死。加之合资企业产能 扩张，中方股权很容易被稀释，失去话语权的中方大集团将急速弱化，产业强国成为空话，干自主也成为空话。”业内专家崔东树表示。

　　民 营车企则支持股比放开。吉利集团董事长李书福曾表示，在目前的合资方式下，技术、研发、品牌、管理都是外国人在操作，中方的主要职能就是跑政府关系、拿政 策。这样一来，品牌始终掌握在外方手里，对中国汽车工业的伤害大极了。合资还受到国家保护，对民营自主品牌不公平。

　　他认为，放开股 比限制之后的好处是：没有中方伙伴的帮忙，外国汽车公司无法获得政府的支持，在中国市场的发展将变得举步维艰，中国企业可以一心一意地做自主品牌，合资企 业会慢慢地消亡。到那时，中国政府一定有办法支持自主品牌，洋品牌将面临挑战，到最后，中国汽车产业就像家电产业一样崛起。

　　业内对 放开股比存在三种观点。反对放开者认为，股比设限在历史上起了巨大作用，现阶段有利于中方得到更多的话语权及利润分红。如果放开，将使国企成为空壳企业， 不利于产业强国，更不利于国企发展自主事业。“短期内中外50∶50的股比仍需要坚持，对于在合资企业中处于劣势的中方来说，保留这道防线符合中方企业利 益，确保中方企业不被空壳化。”

　　支持者认为，股比限制虽然起过很大作用，但也保护了落后企业，不利于激励国企自主研发。因为在外资 输入技术、品牌、管理模式的情况下，国企只需提供土地和人员就能坐享其成，导致多数合资企业不肯出力搞自主研发。合资30年，国企虽然得到了利润、人才和 管理经验，但技术、品牌依然在外方手里，合资企业仅仅是跨国汽车品牌的代工厂。放开股权限制虽然有“阵痛”，但比躲在政策保护下苟且存活要好。

　　在现有的合资模式下，外方可以从核心零部件、股权分红、技术转让等方面获得利益，中方可以通过合资企业获得高额分红。但民营自主品牌受到外企和国企的联手打压，受到的伤害最大，放开股比限制有利于民营自主品牌的发展。

　　还有一种观点是，股比可以逐步放开，但需要给国企时间，否则国企必死无疑。从长远看，放开股比是大势所趋。可以肯定的是，国企为合资企业打工，靠外方的技术、产品和品牌养活自己，最终不过是保姆角色。加快自主研发，打造自己的品牌，才是中国车企的根本出路。

　　可以预见，从提上议事日程到出台具体措施，放开股比限制还要经过多方博弈。合资企业的中外方利益博弈将会使得放开过程变得漫长。

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