春风得意马蹄疾，一日看尽长安花。

　　据中国船舶(20.76,0.03,0.14%)工业协会数据，2011年1-11月，全国规模以上船舶工业企业实现利润总额481亿元，而2003年这个数字仅为7.4亿元。这意味着，七年间中国船舶业利润飙升了65倍。
 

　　这七年间，中国船舶业发展迅猛，一时风光无限，曾两次斩获世界第一造船大国的殊荣，也因大干快上埋下了产能过剩的隐患。
 

　　七年行业利润增长65倍，只是看上去很美。如今，中国造船业深陷订单荒、融资难、成本上升的泥潭，不能自拔。
 

　　1995-2007：造船冲动
 

　　1995年，中国造船产量首次超过德国，占世界市场份额5%，成为世界第三造船大国，屈居韩国和日本之后。
 

　　直到2003年，中国造船完工量达到世界份额的11.8%，突破了10年来占世界市场份额5%到7%的徘徊局面。当年全球对船舶的总需求是1亿吨，而当年全世界的生产能力也只有6000万吨左右，
 

　　“中国造船业的繁荣主要是靠实体经济快速发展和全球需求增长带动。随着中国进出口贸易增长，原油对外依赖度提高，中国船舶的需求量大幅度增加，产业规模的扩大迫在眉睫。” 上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任张永锋对21世纪网表示。
 

　　据世界贸易组织2004年的统计结果显示，占世界海上运输半壁江山的干散货流量同比增加约48%，主要就是因为中国大量进口铁矿砂等原料；同时，中国的集装箱年吞吐量也跃居世界第一。
 

　　在大宗海上运输业务原油运输中，中国进口石油约占世界油轮总运力的1/3。2004年，中国全年原油进口量首次超过了1亿吨，原油对外依赖度也接近了40%。其中，进口石油的90%以上需要从海上船运。“但中国进口石油大部分是由外轮承担，中国的石油安全受制于人。”张永锋表示。
 

　　因此中国船舶工业的主管部门国防科工委提出的目标：经过10到15年的发展，我国船舶工业的综合竞争力接近日本、韩国当时的水平。在造船总量上，到2005年船舶产量达到1000万载重吨，占世界市场份额的16%左右；到2015年达2400万载重吨，占世界市场份额的35%，在吨位方面达到世界第一，成为世界第一造船大国。
 

　　全国涌起造船热潮。2005年6月3日江南长兴造船基地正式开工，规划年造船能力达1200万吨，是当时国内内最大造船基地。在环渤海湾，辽宁省与中国船舶重工集团开展跨地区合作，仅在大连就计划形成400万吨的造船能力。江苏、福建、山东等省份也纷纷出台造船发展投资战略。
 

　　江苏和浙江的一些渔村甚至也开始造船。据此前媒体报道，大部分船企投资少，分布广，数量多，单个企业仅投资一两千万元，甚至几百万元，占地面积只有10—20亩。更有甚者，仅仅只有几个简易船台而已。仅在浙江台州一地，就有超过200家造船企业，而其中将近60%的船企是在2004年后成立的，超过日韩两国的船企的总数。
 

　　轰轰烈烈的造船运动短期内看到成效，据广发证券(12.56,-0.10,-0.79%)2007年研报数据，从2001年到2006年，中国造船产量以年均30%以上的速度增长。
 

　　2006年中国造船业接单量首超日本，2007年迎来历史性一刻，造船订单与世界造船霸主韩国只有0.3%之差。
 

　　2008-2010：危机中成世界造船一哥
 

　　2009年、2010年连摘世界第一造船大国桂冠，其中2010年创造了三项指标大满贯的记录。
 

　　中国造船业向世界“一哥”的目标一路狂飙，但中途遭遇洪水猛兽。
 

　　2008年。灾难性的世界金融危机爆发。海通证券(8.54,0.02,0.23%)分析师何志刚表示，本轮船市衰退要比十年前的亚洲金融危机造成的严重，堪比1979年第一次石油危机后的情况。
 

　　从08年第三季度，美国次贷危机像癌症细胞迅速在全球扩散，造船业受此影响进入“寒冬”。何志刚认为，主要原因在于海运量增速大幅度放缓，信贷极速收缩，加之本轮造船兴旺周期创历史之最，长达五年，行业存在调整要求。
 

　　根据上海航运交易所的数据，反映干散货航运景气度的BDI指数在2008年12月5日报收663点，创下了有史以来的最低记录，而就在七个月前，BDI指数创下了史上最高纪录11793点。另外，油运市场在2008年第四季度跌破千点价位。
 

　　中国订单的主要来源是价格相对便宜的散装船，08年底全球散货船出现了零成交记录，对中国造船业产生了巨大打击。当年造船订单跌至2007年的一半以下，与韩国差距扩大到6.1%。
 

　　2009年2月11日，国务院常务会议审议并原则通过了《船舶工业调整和振兴规划》。针对我国船舶工业明显的外向型特征，在外需不足的情况下，《规划》明确指出积极发展远洋渔船、特种船、工程船、工作船等专用船舶，扩大国内需求。通过内部订单刺激，中国造船业相较于其他国家率先走出低谷。
 

　　除了政策激励，低廉的成本也是缓解危机的途径。“金融危机导致船价大幅下降，欧美日韩等国因为技术领先成本较高，为了不扩大亏损范围，只能降低订单量并缩减产能来规避风险。我国造船成本相对较低，受危机影响成本又有所下降，企业依然可以实现盈利，导致船舶订单从造船强国陆续转移到中国。”
 

　　2009年中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的34.8%、61.6%、38.5%，比2008年底分别提高了5.3、23.9和3个百分点。三大造船指标中的两个都超过韩国。2010年更是创造了三项指标均创第一的记录，中国成为了世界造船第一大国。
 

　　中国船舶工业经济中心分析师梁志勇称：“中国造船业成为世界第一的头衔只是规模取胜，但是技术创新等还远不如日韩。中国已经成为造船大国，但离造船强国的目标还有很长一段路要走。”
 

　　张永锋也认为，中国造船业两年连冠其实是短暂繁荣。“前些年全球船舶需求旺盛，一些船企盲目上马造船项目，造成产能严重过剩。在金融危机冲击下，许多新上马的造船项目面临更大的困难。”
 

　　2011后：产业升级
 

　　两年间，中国造船业就从世界第一的宝座上滑落。从2011年的接单占全球比例来看，中国仅占29.2%，远低于韩国的47.2%，退居第二位。
 

　　据中国船舶工业行业协会公布的数据，今年1-5月我国三大造船指标—造船完工量、承接新船订单量、手持船舶订单量—分别出现10.1%、47.3%、27%的下降。全国规模以上船舶工业实现利润总额126亿元，同比下降27%。
 

　　造船业成本由钢材、机电设备、人力工资三块构成，中国最直接的竞争力在于人力成本，主要是低工资。但由于管理效率低，低工资并没有转换成市场竞争力。
 

　　据专家评估，中国船厂的人力成本只有日韩的20%-30%，21世纪网调查，船厂工人的年工资在6万人民币左右，可推算出韩国和日本的工人年收入在30万元人民币以上。
 

　　据浙江一家私人船企内部人士介绍，由于管理效率很低，图纸的错误率很高，所以窝工、等工、待料时间很长。一年完工40艘左右、100万载重吨的船厂，在日本只需要1500～2000名工人，而他们要5000多人，光工资一年就要发掉3亿元，人力成本的优势就不明显了。
 

　　“中国的主要船型是散装船，价格低，技术落后，目前全球产能过剩、需求不足，船舶需求结构出现了明显变化，散货船等常规船型需求乏力，对高技术船舶和海洋工程装备需求相对旺盛。”张永锋表示。
 

　　在一季度的订单中，中国涉及的主要船型为散货船和燃料供给船，并未有其他船型。而韩国造船企业获得了钻井船、FPSO等海洋装置以及LNG船、成品油船、海洋支援船等，均为高附加值船舶订单。
 

　　他认为，船厂应向日韩学习先进的技术，提高运营效率，同时政府要适当给予宽松的信贷政策，引导企业兼并并购，淘汰落后产能，实现产业的升级。

 

1MXTD型液压驱动扳手DJP02型驱动液压扳手 燃气蒸汽锅炉 HD-DM22温度变送器、热电阻温度变送器、热电偶温度变送器 HD-DM23配电器、隔离配电器、配电隔离器 2500吨 环坯锻造液压机，济南泉跃数控机械有限公司18854178854 D53KS-2500mm全自动辗环机18854178854 蒸汽锅炉 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀

分享到： QQ空间 新浪微博 腾讯微博 人人网 更多