今天造船业的竞争，是在全球尤其是在中日韩三国之间展开。近日，日本造船界的有关人士表示“目前日本船企新船询单量几乎达到造船业好景时期的水平”。无独有偶，韩国也在“双高”船和海工装备的新单承接上屡屡告捷。不得不承认，在船市不景气的背景下，日韩船企仍保持着相对较强的竞争力。之所以这样，最为关键的因素在于日韩船企具有强大的持续创新能力。

　　创新的主体是企业。据业内人士介绍，韩国现代重工、日本三菱重工等国际一流船企都有自己的企业研究院。这些研究院对最前沿的船舶技术和市场趋势进行跟踪预研，为提高企业核心竞争力提供强有力的支撑。不仅如此，无论船市兴旺与否，日韩船企都坚定不移地保持研发创新工作的“持续性”。以韩国为例，即使在金融危机深度影响造船市场的2010年，该国6家主要船企的研发支出增幅总体上依然达到15%，专利注册数量达2720件，从而保持了在技术上的领先，得到了船东的认可。“创新决定一个产业能够走多远。我们和世界一流船企的最大差距就在于自主创新能力的不足。当前，全球船舶行业的竞争已经从‘拼价格’升级为产品质量、产品设计、产品价格等方面的综合较量。”一位船舶业专家说。

　　中国船舶工业行业协会会长张广钦认为，获得订单是船企生存的永恒主题。当前船东更看重符合各种新规要求、节能减排效果好、运营成本低的新船型，并且拥有充足的选择时间和余地。在这样的市场形势下接单决不能靠运气，船企必须要加大创新开发力度，尽快地推出适销对路的新设计、新船型。

　　在船市寒冬之中，很多企业选择了错位竞争，发展特种船舶业务。在浙江、江苏等地，中小船企发挥“船小好调头”的优势，及时调整发展方向，避开竞争最激烈的地带，多发展化学品船、勘探船、集装箱船等特色船舶。而在散货船等常规船型产能严重过剩的情况下，许多大型船企也开始走差异化竞争的路子，努力向技术含量高、附加值高的海洋工程辅助船等建造领域拓展。

　　对此，张广钦特别提醒企业，对于承接新船型问题，不能盲目地饥不择食，一定要先进行技术谈判，再进行报价和商务谈判；要把技术规格书吃透，对主要配套产品进行询价后再对船东报价，不要轻易地在锁定船价后再讨论技术问题。

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