为了应对即将开通的沪昆高铁的冲击，东航、南航、长沙黄花机场三方共同参与的湘沪空中快线于11月15日投入试运行，将于12月1日正式运行。笔者认为，根据以往空中快线的经验，千万不能再让航班正常率拖累湘沪空中快线的运行。

　　2007年，由民航局牵头，国航、东航、南航、海航、上航5家航空公司共同运行的京沪快线，应该说是民航应对高铁冲击的一个大手笔。一是由民航局牵头；二是国内四大航空公司全部参与，航班量密度很大；三是配套设施完善，流程优化。不过随着2011年京沪高铁的开通，京沪空中快线客座率立即直线下降，民航不得不大幅度降低机票价格来吸引客源。2009年，南航联合广州白云机场、长沙黄花机场、武汉天河机场同时开通武汉—广州、长沙—广州两条空中快线。南航虽然采取了高密度、优服务、低票价等措施，但仍然在与高铁的竞争中处于劣势，8个月后南航就被迫“瘦身”，在两条航线上将航班量减少了一半以上。民航为何在与高铁的竞争中屡屡败下阵来，一个最重要的原因就是空中快线其实不快，航班正常率无法与高铁的正点率相比。

　　众所周知，高铁的正点率接近100%，可民航近几年来因为航班正点率低下而备受非议，这正是民航旅客流失的关键所在。空中快线尚且如此，其他航班就更加难以抵挡高铁的冲击。于是很多短程航线开始停航，成都—重庆、武汉—南京、郑州—西安、长沙—郑州等航线相继停航。笔者认为，要最大限度地降低高铁对民航的冲击，必须要从提升航班正常率做起。民航空中快线与高铁相比，除航班正常率稍差外，其他方面都不落后：班次密度与高铁相差无几；票价与高铁持平；安全系数优于高铁；服务水平比高铁好。仅仅因为航班正点率较低这一致命伤就导致空中快线变成了空中“慢线”，使得空中快线名不副实。

　　随着高铁的大范围开通，“狼来了”已经变为现实，民航将会在很长的一段时间内忍受高铁冲击带来的阵痛。民航不惜动大手笔开通空中快线的目的也就是要与高铁在“快”字上一争高下。事实上，空中快线占用了太多的设备、设施、人力资源，例如需要专门的安检通道、专门的值机柜台、专门的登机廊桥，还须提高服务标准、保障标准和运行效率，因此空中快线只适合于在短时间，个别航线上少量的开通。

　　未来3年内，国内在建的大部分高铁将陆续建成通车，我国的高铁里程将达到2万多公里，“四纵四横”的高铁网络将基本成型，对民航的影响可谓前所未有。同时，随着高铁的大范围开通，旅客对民航的期望值也会越来越高。只有在航班正点上采取切实可行的措施，使得我们动用了大量资源优先保障的空中快线真正快起来，我们才能在与高铁的竞争中占得一席之地，民航也才能摆脱“逢高铁不胜”的怪圈。

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