近日，多地密集批复城市轨道交通建设项目的消息不绝于耳。

　　8月11日，重庆市发改委和重庆市轨道集团联合发布消息称，重庆市《轨道环线工程可行性研究报告》已经顺利通过专家评审，将于今年年底前开工建设，2018年开通试运行。该项目投资估算总额为314.18亿元。

　　与此同时，重庆市轻轨3号线北延伸段“可研报告”获批，也同时拿到重庆市发改委的批复函。项目同样将于今年年内开工，总工期为30个月。相比前述轨道环线项目动辄百亿元的建设费用，这一轻轨项目总投资仅为41亿元左右，建设工期为30个月。

　　此外，《兰州市城市轨道交通1号线一期工程可行性研究报告》也于8月7日获批，该工程可研报告批复总投资189.43亿元。另外，浙江杭州、江苏淮南、湖北武汉、湖南长沙等多个城市都在规划或准备兴建新的城市轨道建设项目。

　　有报道称，近期已陆续有10多个城市经当地发改委批复了本地建设城市交通项目的开工申请。显然，多地密集批复城市轨道交通建设的原因，与国家发改委下放审批权之后，地方政府积极投资建设地方交通设施浪潮，换取经济增长的主观愿望关系密切。

　　加之7月底召开的国务院常务会议就加强城市基础设施建设进行了部署。会议认为，加强城市基础设施建设，重点改善薄弱环节，既可拉动有效投资和消费，又能增强城市综合承载能力、造福广大群众、提高以人为核心的新型城镇化质量。这无疑给原本就蠢蠢欲动的地方政府注入了一剂强心针，投建城市轨道交通的热情不减反增。

　　实际上，自上世纪九十年代以来，地方热衷城市轨道交通建设的热潮持续不断。北京、上海、广州等较早进入“地铁时代”的大城市更让诸多二三线城市心生羡慕。一场“心慕手追”的地铁建设热潮也被地方政府作为“提升城市形象”的有利工程摆上了办公桌。

　　但这样一轮热潮迅速得到了遏制，国务院于1995年发布《关于暂停审批城市地下快速轨道交通项目的通知》，以地铁建设“投资大、运营成本高、国家和所在城市财政目前难以承受”为由叫停了除北京、上海、广州三地在建项目之外的所有地铁项目。

　　然而，伴随全国城市化持续加速，以人口膨胀、交通拥堵为典型特征的“城市病”遍地滋生，各地修建轨道交通的要求越发迫切。就此，国务院于2003年对叫停多年的地铁建设予以放开，发布《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》明确了相关标准和要求。其中，地方财政一般预算收入在100亿元以上、GDP总值达到1000亿元以上、城区人口在300万人以上以及规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上等标准，成为地方建设地铁的有形门槛。

　　可见，早于十年前出台的有关城市轨道交通建设的规定已不适应如今的城市发展规模。当时，除一些大城市能够达到并符合这一条件外，多数二三线城市对建设条件难以企及；但在十年后的今天，符合这一条件的城市多如牛毛，甚至一些三四线城市都已经超过了这一有形门槛。

　　此外，值得警惕的是，尽管地方政府期待借助大规模交通建设项目带动地方经济向好发展，但在地方政府债务高企，且难见有效缓解迹象之际，如此密集批复大规模交通建设项目难免为日后埋下隐患。

　　在记者看来，地方政府之所以热衷城市轨道交通项目建设，往往是过度看重轨道交通对沿线周边商业设施、房地产、人流的聚集作用，而忽视了原本该由轨道交通承载的交通运输功能，以至于在轨道交通建成运营后，“水土不服”现象屡见不鲜。

　　城市轨道交通建设需要统一考虑城市所处区域地形、土质结构以及城市整体规划，单纯从经济角度衡量显然有失偏颇。近年来，新建轨道交通的城市出现因上座率低、运营成本高等原因，导致难以盈利甚至无力偿还项目贷款的现象同样十分常见。

　　如此看来，在地方政府巨额债务缠身的大背景下，期待借助城市轨道交通建设带动城市内部发展的想法无疑会对地方政府以及地方经济增添风险。从这点看，城市轨道交通建设也不该盲目跟风。

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