2013年，中国汽车市场终将踏上2000万辆的产销台阶，这比业内原本的预期整整晚了一年。

　　中国汽车工业协会发布的数据显示，今年1~10月，我国新车累计销量达1782万辆，同比增长13.5%。如果继续保持这一增速，今年我国新车产销规模将冲击2100万辆，超过2012年的1930万辆，并创历史新高。

　　值得一提的是，今年以来，很多城市都在紧锣密鼓地治理交通拥堵、大气污染等“城市病”，保定、廊坊等越来越多的城市加入了机动车辆 “限行”阵营，汽车市场面临的舆论环境并不友好。去年，业内已经断定中国汽车市场进入“微增长”时期。

　　就是在这样的市场环境下，2013年中国车市的新增需求却强劲反弹，汽车产销增速有望突破10%。

　　过去，中国车市一直被称为“政策市”。大家或许还记得，2009年一轮强劲的 “汽车下乡”政策，让中国车市快速扩容。但时至今日，虽然多项利好政策退出的透支效应日趋弱化，但汽车市场尤其是乘用车需求依然旺盛。

　　这令汽车行业开始反思，中国汽车业增长的动力究竟来自哪里？答案，只能是市场本身。

　　从市场层面看，消费动力依然强劲。但经过2011、2012年市场的深度调整，部分汽车品牌都面临零增长甚至负增长的困境，而车市的竞争也回到了原点——在品牌积淀基础上的产品力竞争，能保持平稳甚至高速增长的，都是在产品力和使用价值上表现出色的品牌。

　　其中，多功能乘用车（MPV）和运动型多用途乘用车（SUV)销量增长较快，而交叉型乘用车产销量出现大幅下滑。抛除销量数据统计口径的因素，正是一些具有消费升级特征的多功能、多用途车型，受到了人们的追捧。

　　而在新技术领域，上汽车联网应用inkaNet的装载率，远远高于其他合资品牌。这足以证明，人们更清楚自己的需求，消费变得更理性，这将成为未来汽车市场长期、稳定的增长动因。

　　党的十八届三中全会精神强调“推动市场在资源配置中起决定性作用”，以此来深化经济体制改革。这意味着，长期在行政指挥棒下发展的中国汽车业，也将遵循市场规律，通过市场手段来解决自身发展中的问题。而当我国乘用车市场刚性需求不断增长，并寻求释放出口时，地方政府不应该单方面依靠 “限购”、“限号”、“限行”等政策缓解交通压力，而应该以梳导为主，多维度地寻求解决方案。

　　在三中全会的号角下，中国汽车业的增长动力将回归市场本身，回归稳定、良性的发展轨道。

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