最近微博上的知名人士，以写童话著称的郑渊洁开上了国内生产的纯电动汽车，对于郑先生力图环保的举动笔者认为是值得提倡，但是想还北京一片蓝天，从纯电动汽车入手的做法则有待商榷。

　　汽车绝非PM2.5罪魁

　　机动车一直背负空气污染这个大包袱不能自拔，每次雾霾就成为千夫所指。但我们不妨看几个有趣的数字：

　　北京PM2.5的重要污染源是冬季燃煤，其直接排放源占PM2.5总排放的7%-40%不等。

　　根据清华大学环境学院教授贺克斌关于PM2.5与区域交通关系研究的初步成果。2010年全年，京津冀地区的交通排放部分对北京中心城区PM2.5的贡献率仅为为9%。

　　此外值得注意的是，在北京有详细空气数据统计以来，每天PM2.5的数值高峰几乎均出现在每天的凌晨（见下图）。

　　而通常夜晚会是一天中PM2.5数值的低谷，而在北京的实际情况则正好相反，大约在凌晨3点，路边空气中的PM2.5反而会达到一个峰值，而在机动车出行的早高峰7点之后，随着小型机动车数量的上升，PM2.5的数值却呈现出下降的趋势，这与机动车是PM2.5污染主要来源的说法几乎是背道而驰。难不成车主们都和郑渊洁老师一样开着电动汽车出行了？

　　根据清华大学的推测，污染的波动源于那些白天不能进入北京五环内的过境大货车，这些货车在12点之后开始进入市内，而这些过境车辆的实际排放标准远远达不到国三标准，柴油含硫量超标、各方面污染物排放均严重超标，成为北京机动车排放PM2.5的绝对主力。另一点可以佐证的是即使是2008年，汽车尾气排放也不是PM2.5主要来源，奥运期间的“单双号”限行并没有影响PM2.5的浓度波动。

　　在乘用车排放标准不断提高的今天，达到国四排放以上的机动车对PM2.5的贡献值已经非常小，在下一阶段国五标准中，这一趋势还会进一步加强。当然这似乎和零排放的纯电动汽车还是无法相比，但纯电动汽车真的就是零排放么？

　　纯电动车是环保还是“扯淡”

　　如果继续深究下去，中国以火电为主的能源供应格局在至少未来20年内都不会有任何改变，而对绝大多数中国城市而言，在PM2.5污染源中工业、发电的污染排放依然是第一，也是中国PM2.5的主要来源。

　　有人说了发电厂可以做到集中污染、集中治理，且不说火电厂的能源效率是怎样。虽然中国火电厂号称处理污染的脱硫设备装机率已经达到近9成，但多数脱硫装置因技术质量、运行成本、管理不善等原因，不能正常运行，设计脱硫效率在90％以上，但实际脱硫效率仅在5成左右。更有部分火电厂的脱硫设备只在上头检查时才开动，甚至有一些会在天黑后就关掉电除尘设备。如此一来所谓的集中排放、集中治理成了一句空谈，纯电动汽车所耗费的电动排污程度甚至大大超过汽车。

　　按照目前国内的状况以煤炭发电为主要能源供应的纯电动车，将会比现在国四排放标准的汽油车增加至少一倍的氮氧化物排放，所谓的零排放更像是虚假的广告口号。万国卡车董事长曾向笔者表示：“在加州接下来的汽车排放标准中，卡车所排放的尾气甚至比吸入的空气还要干净。”试问纯电动汽车真的能够保证火电厂做到这一点么？

　　这不仅是中国所面临的问题，就算是德国也同样面临着纯电动车污染转移的问题，更别说中国这种新能源供应占比极小的国家。

　　纯电动车如果真的成为环保产品，需要等风能、太阳能、水能、地热能成为中国能源主力，纯电动汽车猜能戴上环保的头衔，而这又涉及到峰谷蓄电技术的发展和储备。

　　用纯电动车减排和自扫门前雪没什么本质区别，无非是掩耳盗铃忽视本质，将城市污染转移到郊区或者农村。所以真心奉劝郑渊洁老师别算每公里多少钱的小账，而是算算使用纯电动车的大帐，搞清楚事实再行动也不迟。

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