再制造不同于简单“修理”，也不同于“翻新”,而是以实现废旧设备性能提升为目标。

　　要不要考虑换台再制造发动机？这可能是未来所有车主面临的选择。

　　位于襄阳市高新区的深圳工业园几处厂房内不时传出各种设备运转的“嗡嗡”声。循声进入厂房，放眼望去这里与普通车间有所不同，遍地都是看上去污迹斑斑已经废弃的汽车零部件。十几名穿着蓝色制服的工人正在各种设备前工作。这是康明斯（襄樊）机加工有限公司的生产车间，工人的任务是对已经损坏的发动机零部件进行再制造。

　　“再制造在东风康明斯不再是一个概念，作为国家发改委确定的汽车零部件再制造试点企业，2011年至今已经销售发动机3000台，整机营业额超过1亿元。预计到2015年再制造发动机产销量要达到1万台。”东风康明斯再制造项目经理胡涛表示。

　　起步

　　“再制造”就是“循环再利用”。再制造不同于简单的“修理”，也不同于“翻新”，而是以设备的全寿命周期理论为指导，以实现废旧设备性能提升为目标，以优质高效、节能环保为准则，用先进的技术和产业化的生产为手段，所进行的修复、改造废旧装备的一系列技术措施或工程活动的总称。与新品相比，再制造能够节约成本50%、节能60%、节材70%，对环境的不良影响与制造新品相比显著降低。

　　汽车再制造是汽车产业发展循环经济的重要技术途径之一，通过再制造，传统汽车制造产业链得以闭合。而在欧美等西方发达国家，汽车零部件再制造已有几十年历史。二战后，汽车零件产能不足，汽车制造商就推出由废旧零件再制造的、价格便宜而又有质量保证的零件。而现在几乎所有主流汽车品牌都有再制造厂以及置换件业务。

　　“对于汽车发动机而言，再制造发动机是将回收后的发动机进行拆解清洗，替换或修复不合标准的零件，再按新发动机制造标准进行装配，最后将这台发动机恢复到像原产品一样的技术性能和产品质量。”胡涛介绍说。

　　我国在上世纪90年代末引进“再制造”概念，以进行环保和可持续发展的产业革新。2005年，国务院有关文件均明确指出国家“支持废旧机电产品再制造”，并“组织相关绿色再制造技术及其创新能力的研发”。同年11月，国家发改委等6部委联合印发了“关于组织开展循环经济试点工作的通知”，其中再制造被列为四个重点领域之一。在2009年生效的《中华人民共和国循环经济促进法》中，对再制造产业也进行了详细阐述。2010年，我国又将包括汽车在内的再制造行业列为国家“十二五”战略性新兴产业。

　　目前，我国的汽车保有量已经超过了1亿辆，每年报废规模超过500万辆。汽车再制造充分利用废旧资源，通过价值再造，实现了经济效益和环境效益的双赢，符合资源节约型、环境友好型经济的要求，成为未来汽车产业发展的重要方向。

　　2008年3月，国家发改委授予了国内14家汽车及零部件企业开展“再制造”项目的资质。这14家企业品牌影响力大，节能减排的社会责任感强，在各自领域内技术过硬，东风康明斯就是其一，这也成为东风康明斯再制造事业的起步。

　　2008年9月，东风康明斯发动机公司的再制造试点方案经过国家发改委的评审。2009年2月，东风康明斯与其母公司美国康明斯公司签订合作协议，投入1亿元，推进东风康明斯的再制造项目。

　　“康明斯在美国市场的再制造项目已经开展了50多年时间，积累了大量技术资源，为东风康明斯提供了标准、技术、人才、工艺等各方面支持，让东风康明斯的再制造项目一起步，就走在了行业前列。”胡涛说。

　　2010年3月，东风康明斯“再制造”厂房正式落成启动，当年12月正式推出产品，设计规模年产发动机1万台。

　　2012年东风康明斯正式通过国家发改委验收，成为再制造试点单位，国家给予420万元的财政支持。

　　困局

　　“再制造并不是二手货”胡涛一有机会就给周边的人普及这个观念。

　　尽管东风康明斯再制造起步已经2年之久，虽然一再承诺产品质量等同于新品，用户承诺和三包保修等各方面也与新产品完全一致，但是用户还是很难接受，总有人在提“货旧一半价”。殊不知由于国内汽车发动机回收管理体系不健全，存在着一个庞大的灰色回收网络，而正规厂商的旧件收购成本较高，导致发动机进行再制造的生产成本与新机相差无几。

　　困扰的不仅仅是用户难以接受，还有部件首次制造的设计和生产问题。胡涛介绍说，目前，再制造主要有两类实现方法，分别是减尺寸法和恢复尺寸法，两类方法各有优劣。减尺寸法的主要优势在于质量相对稳定，成本相对较低，更适合大批量生产，但是由于不同报废品尺寸不尽相同，因此加工一致性较差，用户不易接受，且会导致维修不便；而恢复尺寸法再生产的产品与新产品基本一致，用户接受度较好，且可直接使用新产品的维修配件，但质量较难控制，工艺成本较高，生产效率较低。两种工艺中的任何一种都需要部件有再加工的可能，我国目前大量部件在设计之初并没有考虑再制造的可能，给再制造带来了很多麻烦。

　　鉴于市场情况，为了便于用户快速接受再制造，国家规定再制造的产品不进入新机装配市场，只进入零配件维修市场。东风康明斯将再制造市场瞄准从事大型运输行业的旧发动机更换市场。用户提供旧的发动机并缴纳新发动机60%的款项即可换取一台再制造的发动机。以旧换新的再制造模式，使得用户能够以最小的成本支出，获取更新的发动机，又为再制造的生产培育了稳定的原料来源。

　　虽然国内年均报废发动机数量高达500万台，但对于东风康明斯来说，回收旧发动机也是困扰再制造开展的一大难题。“由于国内用户的过度使用导致发动机损伤程度远远大于国外水平；还有部分发动机经过修理，原厂部件被替换成水货甚至假货，这些行为使得本该可以通过再制造修复的部件不得不用新件替代而增加了再制造发动机的成本。”胡涛抱怨。

　　赛迪智库装备工业研究所所长左世全认为，汽车再制造主要是汽车零部件的再制造，虽面临很好的发展机遇，但长期以来产业内部一些深层次问题制约了其健康发展。根据仍在实施的国务院307号令《报废汽车回收管理办法》规定，发动机、变速器、前后桥等“五大总成”必须交售给钢铁企业作为生产原料。

　　总体看，我国汽车再制造产业还处于起步阶段，现有能够形成规模、具备再制造能力的企业只有6家左右。

　　目前，汽车再制造产业秩序相对混乱，存在一些缺乏资质的小作坊，依靠私卖发动机、变速器等总成，获取巨大的利益。

　　汽车再制造企业整体技术水平也有待提高。汽车零部件再制造生产需要按照特定的流程进行拆解、清洗、检测分类、失效零件的再制造加工或替换、产品再装配，最终经严格测试后出厂进入到市场。而我国汽车零部件再制造产业总体上设备落后，投入成本太高，单靠企业本身负担压力很大，这导致国内再制造产业与国外同行相比，在技术和质量上还存在较大差距。

　　襄阳市汽车产业办公室副主任徐春林认为，当前汽车再制造作为一个新的理念还没有被人们广泛认识，消费者没有真正认识到使用再制造产品的好处；国内还没有形成汽车再制造产业发展的政策环境。

　　激活

　　近年来我国汽车再制造取得了积极进展，再制造企业在技术、政策、标准、市场规范等方面取得了初步的成效。

　　巨大的国内市场也吸引了一些国际汽车再制造企业。除了东风康明斯早已瞄上这一市场外，德国的ALBA公司、英国的李斯特集团等都已经进军中国的汽车再制造行业。“尽管当前中国的汽车再制造行业刚刚起步，处于萌芽阶段，但未来的前景十分广阔。随着近些年来中国汽车保有量的急剧增加，每年报废汽车数量也将稳步增加，为再制造提供了丰富的资源。如果按照美国等汽车发达国家汽车保有量和再制造产业发展的比例来看，中国汽车再制造行业还有巨大的发展潜力。”襄阳市汽车产业办公室副主任徐春林说。

　　放眼全球，汽车发动机再制造已经成为一个朝阳产业。与欧美等汽车发达国家相比，起步于“十一五”时期的我国汽车再制造行业发展较慢。

　　左世全认为，当前为推动汽车再制造产业健康有序发展，要严格按照国家出台的《汽车零部件再制造试点管理办法》，加强汽车零部件再制造试点企业管理，培育和扶植技术先进、经济效益好的一批龙头企业继续加强宣传与政策引导，通过财政资金补贴的方式鼓励消费者和公共机构优先使用再制造产品，逐步提高消费者对再制造产品的认识，扩大再制造产品的市场规模。同时，还要强化汽车再制造产学研相结合的协同创新，尤其是关键共性技术的研发及创新，建立相应的机制，协调各方利益，尽快缩短与国外汽车再制造产业的差距。

　　作为再制造的从业者，胡涛则希望国内再制造能够向欧美那样实现产业化。他建议采取一系列财政、税收、产业等综合措施，尽快使再制造形成规模，形成产业，形成新的经济增长点。

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