相比于东部，中西部市场始终是近年来各航空公司战略布局的重点，可以很明显地看出，各航空公司的运力开始逐步向中西部转移。特别是对于郑州、成都、昆明、乌鲁木齐等一些航空枢纽，国内几大航空公司更是谁都不想错过，无论是从飞机运力、航线网络，还是从基础设施建设等方面，纷纷向中西部延伸触角，抢占各自“山头”。日前，随着厦航宣布将把郑州作为其开拓中部市场的重要战略基地，这场关于中西部航空市场的“山头”争夺战又一次在国内几大航空公司之间硝烟再起，谁将“占山为王”？谁又将败下阵来？这场“好戏”的大幕现已悄然拉开。

　　争取资源拓展市场

　　日前，厦航对外宣布，自9月24日起在郑州新郑国际机场增加一架过夜飞机，根据厦航的基地网络布局，郑州将成为厦航拓展中部市场的重要战略基地。厦航方面表示，此举将进一步完善厦航的航线网络结构，同时也将有力推进厦航“深入中西”市场战略的实施。

　　“深入中西”是厦航在“十二五”期间提出的“巩固福建、做足华东、加强华北、深入中西”市场战略中的一项重要内容，同时也是厦航航线网络中相对薄弱的部分。为解决这个短板，厦航高管先后赴郑州、银川、西安等地实地考察，拜会重庆市委市政府、青海省委省政府等地方政府，与广西壮族自治区人民政府签订《关于支持厦航在广西发展的会谈纪要》，在南宁、昆明设立过夜基地……通过一系列措施，厦航相应规划安排运力投放和航线网络建设，努力争取资源，拓展中西部航空市场。

　　记者注意到，在近两年的夏秋换季航班中，厦航加大了西部航线网络布局，西部航线的航班明显增量，尤其是乌鲁木齐、呼和浩特等西部省会城市和重庆、丽江、九寨、拉萨等西部旅游城市的新开航班显著增多。而今年3月底厦航相关负责人告诉记者的一段话也证实了记者的这一发现：“厦航在新航季积极落实'向西飞、向高飞、向远飞'的市场战略，在巩固福建市场的基础上，国内继续加大了西部市场运力投放，并加密优化大量航班航线，实现了航线网络覆盖更全、航班密度更高。”

　　无独有偶，不久前有消息称，东航已与宁夏回族自治区人民政府正式签署战略合作框架协议，将增加宁夏的运力并拓展航线网络，把银川作为东航西北地区航线网络的关键节点进行布局建设。虽然目前的框架协议仅是增加运力的投入和航点布局，还没有谈及到与地方政府联合成立航空公司的打算，不过，从这件事并不难看出东航对中西部航空市场增长潜力的信心以及它欲在中西部航空市场上占领“山头”的野心。

　　事实上，瞄准中西部市场的并不只有上述两家航空公司。在国航的大战略中，位于我国西南部的成都被视为一个重要的、不可或缺的战略枢纽，国航不仅要将其打造为中国中西部第一航空枢纽，还要使其成为联通欧洲、南亚、西亚、中亚、东南亚以及非洲的国际门户。国航董事长王昌顺曾在公司业绩会上明确表示，今年国航将引进37架飞机，预计运力增加12%，主要将投放于内地航线，特别是中西部地区。

　　角力中西意欲何为？

　　面对相对落后的中西部，航空公司为何还要在那里抢占“山头”？

　　业内人士分析，近些年中西部民航迅猛增长的态势是其中最主要的原因。统计显示，2011年西部地区机场客、货吞吐量同比增长明显高于行业平均水平，河北、新疆、青海、重庆、内蒙古等省区市的机场旅客吞吐量增速甚至超过20%，乌鲁木齐、拉萨机场新开航线航班也大幅度增加。而2012年中西部地区持续了前一年的良好发展态势，所属机场无论是旅客吞吐量还是货邮吞吐量的增速，都已经远远高于东部机场，客货吞吐量增长最快的5个省（自治区），也均位于中西部地区。

　　东部市场的“饱和”也是航空公司“深入中西”战略的原因之一。东部、南部沿海及京广沪“金三角”航线虽然稳稳占据着国内民航市场的“头把交椅”，但由于京广沪三地机场几乎已经“机满为患”，短期内很难再增加航线，同时，航空公司在东部、南部不断投放运力，导致市场趋于饱和，加之行业竞争的加剧，东部市场可以深挖的潜力变得十分有限。与之相反，中西部市场的潜力却是巨大的。根据民航局的规划，在2015年前，西部地区机场总数将达到100多个，形成成都、西安两个国家级枢纽机场，形成昆明、兰州、乌鲁木齐、桂林、重庆5个区域性枢纽机场，形成呼和浩特、南宁、贵阳、西宁、银川、拉萨6个干线机场。广阔的发展空间不断吸引着各大航空公司去中西部地区“安营扎寨”，把一架架飞机投放到那里。

　　除此之外，让航空公司转战中西部的号角再一次吹响的，还有相关政策的给力。自从国家实施西部大开发战略以来，民航局围绕实施国家区域发展战略，加快行业结构调整，适时出台了一系列相关政策，支持和鼓励中西部民航业发展，并通过对支线航空、支线机场以及部分远程国际航线给予补贴等一系列有效措施，大力促进中西部航空运输发展，使近几年中西部民航的总周转量增速连年超过全国平均水平。另外，中西部不少省市区地方政府越来越重视发展民航业，甚至将其作为调整经济结构、加快转变经济发展方式的重要抓手，作为发展现代服务业和新兴产业的平台，纷纷出台相应政策支持区域民航业发展。这些都为航空公司拓展中西部市场提供了十分重要的政策支撑。

　　优化网络完善枢纽

　　面对各航空公司抓紧抢滩中西部市场的现状，也有一些人士表示出了担忧：航空市场瞬息万变，这种大力发展中西部航线的状况是否会是航空公司一窝蜂的凑热闹？未来航空公司是否还会持续地将深入中西部的战略进行下去？中西部航空市场究竟还有多少空间？

　　对此，业内人士分析，客源充足且利润高的干线市场，早已被各大航企抢占，而且，抢占市场的不仅有国内大型航空公司，还要面临汉莎航空等外航的竞争。因此，目前航线冷门的三、四线城市，特别是中西部地区省会城市必然将是未来航空公司争夺的热门。由此来看，随着民航市场化的深入，中西部航空市场的竞争将进一步加剧。在这种市场形势下，航空公司最应该考虑的就是如何巩固和增加自身在中西部航空市场中的份额，如何进一步完善枢纽建设，以在抢占“山头”的大战中战得更久，收获更多。

　　民航局局长李家祥曾在接受媒体采访时表示，“十二五”期间，民航局将通过多种手段支持中西部民航业发展。其中，中国民航建设基金将向中西部倾斜，包括对机场配套设施建设进行支持；对支线机场进行补贴，包括贴息贷款等；从航线和航班的安排上进行倾斜，让中西部地区能有更多机会走出去。此外，重点提高中西部中小机场运营质量，使机场效率得到更有效发挥。

　　政策的利好仿佛更加大了航空公司实施深入中西部战略的决心和勇气。南航董事长司献民表示，今后，南航将在继续做大做强广州核心枢纽的基础上，发挥现有18个基地的优势，着力打造乌鲁木齐西部门户枢纽和重庆季节性高原枢纽，实现在我国中、西部地区的航线网络全覆盖。南航打造中西部航空枢纽的想法与国航不谋而合，国航董事长王昌顺称，国航将在现有的北京复合枢纽，成都、华南区域枢纽的基础上，将实力进一步向西延伸，包括在西安、乌鲁木齐建设基地航空公司，进一步完善枢纽建设。

　　而东航则在看到中西部民航迅猛的发展速度的同时，也看到了高铁冲击、油价上涨、人民币升值趋缓以及中西部商务客源较少等不利因素。对此，东航党组书记马须伦表示，国际航线和国内中西部航线将是国内航空公司，特别是东航转型的重点。未来东航将根据市场需求精准地投放运力，特别是将继续“西进北上”的策略，把大机型和航班量向西部及北方倾斜。

　　除了三大航，其他航空公司自然也不会放过中西部航空市场的广阔空间，意欲从中西部市场的蛋糕中分一杯羹。“厦航看好中西部市场，也将继续加大、加快在中西部市场的运力投入，进一步优化、完善中西部市场航线网略布局，实现在中西部发展的大跨越。”厦航董事长车尚轮如是说。

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