一、重卡向重载高效率和高技术含量方向发展
随着我国基础设施建设投资的不断加大以及水电、矿业、油田、公路、城市交通运输和环保工程建设等项目的增加,重型汽车的用车环境及其它各项指标发生了很多的变化。我国的运输成本约占GDP总量20%，而欧美先进国家只占5-8%，物流成本下降空间巨大，我国运输结构和模式改革迫在眉睫。另外，物流市场分工更加精细，比如：危化、零担、冷链、快递等，物流行业正朝着集约化、专业化方向发展。
标载吨位不断向大的方向发展,多轴车上升明显，重型车发展方向大功率、大型化、长途化、高速化、专用化等重型专用车。通过采用多轴行驶系或空气悬架结构,满足车辆的轴荷限值和提高行驶平顺性。重型卡车车桥总成的整体性能还将向着更舒适、更安全、电子化的方向发展。在传统车桥的基础上不断增加具有竞争优势的先进附件:如增加ABS防抱死系统、驱动防滑控制系统(ASR)、制动间隙调整臂、无石棉制动摩擦片等装置。
二、重卡新品设计流行趋势
新技术、新材料应用是重型卡车行业面临的一个挑战。如果说过去更多的是硬件技术能力的提升，今后将还要加上软件技术能力升级。例如，汽车电子技术、信息技术等职能化的应用，提升车辆的高效营运和精确化管控；还有新材料运用提高可靠性和降低车辆运营成本。
整车模块化设计技术：模块化设计技术分系列化设计和平台设计。模块化设计第一个层次为系列模块化产品研制过程；第二个层次为单个产品的模块化设计和进行选择和组合。
CAE产品性能设计技术：性能设计由三大要素支撑，一是产品设计前期的对标技术，准确的对标分析、科学的项目规划、周详的产品描述为项目的后期开发提供了参考蓝本和指导纲要；二是产品设计过程中的CAE验证工程，CAE的验证分析随着工程设计的数据状态进行动态更新，全程保证工程设计的质量，为性能设计提供了技术保障；三是实行闭环控制模式，在项目的运作过程中，产品验证环节捆绑于各个阶段，既是各个阶段的评审节点，又是性能设计的主线，从而保证各个阶段的输出均在控制目标内，整个项目的运作始终处于闭环控制中。
并行工程设计：并行工程的核心是使产品开发人员在设计过程中尽早地考虑产品生命周期中的所有因素，解决好产品的T、Q、C难题，即以最快的上市速度、最好的质量、最低的成本来满足市场的不同需求和社会可持续发展的需求。
计算机辅助造型技术：由三维扫描仪直接输入工作站中、经过矢量处理后得到原始的数据点，再运用CAS系统进行实体造型，最后得到三维可加工的数学模型。
虚拟现实技术：采用虚拟现实技术，设计师不再局限于固定的油泥模型，突破了传统的功能决定形式的束缚，而能充分发挥人的创造性，使得设计中渗入了更多实用性、更多艺术性和更多综合的因素。将车身的形式和功能在更高层次上实现有机结合和统一。
人机工程设计技术：新兴边缘学科，从人的生理和心理特点出发，研究人、机、环境相互关系和相互作用的规律，以优化人-机-环境系统的一门学科。利用逼真的虚拟——现实仿真系统，研究出能够让不同身高的司驾乘人员均能获得操作方便，视野开阔的设计。三维人体模型在车身设计中的应用已经日趋成熟，并有一些商业应用软件进行辅助设计。
电子样车技术：DMU技术是基于协同作业机制与理念的并行工程开发技术。DMU结合一系列专用模块，如浏览、运动干涉分析、空间漫游及拆装模拟)、结构优化等分析工具的实用高新技术。采用DMU技术后，能在设计阶段，发现机构运动干涉等潜在的设计质量问题，从而为机构运动路线优化，确保机构的可制造性、运动干涉分析、可装配性和可维修性提供强有力的技术手段，提高汽车产品的开发速度与质量。
三、重卡驾驶室轿车模化设计技术
重型卡车驾驶室正流行欧洲外观造型威猛设计风格，视野广阔，车身前翻角度大，便于维修。超大版高顶双卧全浮4点气囊减震驾驶室，拥有足够的储物空间充分满足长途运输需要。
空气座椅、上下、前后可调式方向盘、电控自动空调、暖风空调一体化、双锁止结构安全带、翻转式卧铺。驾驶室设计技术包括计算机辅助造型技术、虚拟现实技术、空气动力学模拟、人机工程技术、电子样车技术、CAE验证技术、模块设计技术、性能设计技术和并行工程。电子技术的快速发展与大量地运用，使重型卡车安全性向智能化方向发展，各主要总成的运行状况，处处都以电子元件感应显示，操作系统大都通过电脑自动协调处理。
目前，驾驶室设计的模块化程度已经达到车门、仪表板（加副仪表板）、顶后侧内饰（加地毯）、白车身模块化。全钢整体设计、四点全浮、空调、空气悬置、空气座椅、多功能转向盘、平地板等技术被广泛采用。此外，ABS、ASR制动技术，空气悬挂座椅、半自动/全自动空调、电控门锁/车窗、环绕式仪表板、安全气囊、碰撞吸能转向柱、电动天窗、如红外线夜视系统、翻车警告系统、卫星移动通信和跟踪系统（Omnitracs）等。配备电冰箱、微波炉等长途生活电器用品及音响娱乐系统，为驾驶员提供了舒适工作环境。除停车、行车制动等基本安全措施外，通过配备功能齐全的监控系统，防侧翻系统，以及采用电控、液压、机械3套独立制动系统，大大提高了整车的安全可靠性。
四、重卡底盘技术发展趋势
重卡底盘使用高强度钢板，减少车架的断面宽度和厚度，使用少片簧、空气悬架、真空轮胎等技术实现降低整备，提高载重量，提高载重利用系数。
车桥桥壳：由传统的铸造工艺发展到冲焊、铸钢、管式内涨等，以前为适应超载的大速比后桥逐渐被能提高车速的小速比后桥代替。
悬架系统：悬架系统由弹性元件、导向装置、减振器、缓冲块和横向稳定器等组成。分为非独立悬架和独立悬架两种。目前国内重型卡车的悬架主要为非独立悬架，悬架弹性元件一般为钢板弹簧。
1、板簧悬架：钢板弹簧悬架(简称板簧悬架)又分为少片变截面钢板悬架与等截面多片板簧悬架；
2、空气悬架：空气悬架弹簧是一种运用在高档客车和重型载货车上的悬架系统，是世界钢板弹簧发展趋势。空气悬架系统是以空气弹簧为弹性元件,以空气做弹性介质,在一个密封的容器内充入压缩空气(气压为0.5)，利用气体的可压缩性，实现其弹性作用的。这种弹簧的刚度可变，具有较理想的弹性特性；
目前空气悬架控制模式主要有两种，一种是采用机械高度阀手动调节；另一种为电子控制(ECAS)，使传统空气悬架系统的性能得到很大改善，提高了悬架操作舒适性和反应灵敏度，重量减轻30kg、车架高度降低30mm。气囊排列允许更大的提升高度以及防止桥的扭曲(传动轴角度的变化)。
3、橡胶悬架：欧美汽车悬架的发展经历了“钢板弹簧→气囊复合式悬架→被动全空气悬架→主动全空气悬架(即ECAS系统)或橡胶悬架”过程。橡胶悬架是以橡胶弹簧为弹性元件组成。由于橡胶弹簧具有变刚度的特点，因此，整个悬架有较强的承载能力。橡胶悬架在承载性、可靠性等方面都比传统使用的钢板悬架更具优势，而且能够适应矿山作业等恶劣工况。橡胶悬架特点是悬架刚度更软，提高了车辆的的平顺性；自质量轻，增加有效载荷，减少轮胎磨损，降低维修成本；悬架刚度可变，辅助橡胶弹簧，横向、纵向稳定杆等，提高车辆的稳定性和安全性。缺点是橡胶悬架铸件较多、结构复杂，售价与维修费用较高，维修不方便。自卸车、搅拌车等工程车用户更加青睐工艺成熟的板簧悬架
五、重卡车桥技术发展趋势
车桥是汽车底盘中的关键总成之一，承受着重卡满载弹簧上载荷及地面经车轮、车架或承载式车身经悬架给予的铅垂力、纵向力、横向力、及其力矩，以及冲击载荷；驱动桥还传递着传动系中最大转矩，桥壳还承受着反作用力矩。
驱动桥趋向单级减速结构：车桥按载货车、自卸车、牵引车分类，从轴荷、扭矩、速比上将车桥细分，不同车桥匹配不同车型。驱动是靠减速增扭来实现的，减速增扭则要通过车桥的核心部件减速器实现。减速方式主要有单级减速桥、中央双级减速桥和轮边(双级)减速桥。由于双级减速桥是二级减速，主减速器减速速比小，其总成相对较小，桥包相对减小，因此离地间隙加大，通过性好。由于单级桥传动链减少，摩擦阻力小，比双级桥省油，噪声小。因此，重卡驱动桥技术已呈现出向单级化发展的趋势。
重型汽车发动机向低速大转矩发展的趋势，使得驱动桥的传动比向小速比发展。单级减速驱动桥结构简单，机械传动效率高，节油性易损件少，可靠性高。由于单级桥传动链减少，摩擦阻力小，比双级桥省油，噪声也小。单级桥因为桥包尺寸大，离地间隙小，导致通过性较差，应用范围相对较小，但是现在公路状况已经得到了显着改善，特别是高速公路的迅猛发展,重型汽车使用条件对通过性的要求降低，单级桥的劣势得以忽略，而其优势不断突出，所以在公路运输中的应用范围肯定越来越广。
重卡车桥将会形成以下产品格局：公路运输10吨及以上单级减速驱动桥、承载轴为主；工程、港口等用车10吨级以上双级减速驱动桥为主。公路运输车辆向大吨位、多轴化、大功率方向发展，使得驱动桥总成也向传动效率高的单级减速方向发展，并会相应带动非驱动桥，如转向前轴和承载轴的增长，而双级减速驱动桥将会继续巩固其在工程车辆市场中的地位。
向双(多)联驱动桥发展：双联驱动桥是由中驱动桥和后驱动桥(中桥和后桥)组成的，传动轴将动力输入中桥，中桥设置有桥间(或称轴间)差速器，由桥间差速器把动力传递给中桥和后桥。双联驱动桥的结构中，其中桥和后桥均有一级主减速器和差速器。在中桥上设置有桥间差速器，故中桥的结构比较复杂。动力由传动轴通过输入轴凸缘传递给输入轴，并带动输入轴旋转。输入轴实际上是桥间差速器前半壳，与差速器后半壳用联接螺栓联接为一整体。
带轮边减速器驱动桥：带轮边减速双级主减速器驱动桥，用于非道路和恶劣道路使用的车辆(工程自卸车等)。与带轮边减速器的驱动桥相比,单级减速驱动桥机械传动效率提高,易损件减少,可靠性增加,结构简单，双级减速驱动桥向单级桥方向发展。
六、重卡车架技术发展趋势
采用变截面少片簧结构板簧：变截面少片簧由几片纵向方向上变截面的板簧组成，不但可以减轻重量，还可以通过减少板簧间的摩擦而提高驾乘的舒适性，延长使用寿命。钢板弹簧由于都是金属件，重量大，减轻板簧的重量也是减轻整备质量的重要措施。
采用单层车架大梁：相比钢板弹簧，车架的重量更大，有效减轻车架重量将大大减轻整备质量。在欧、美重卡中采用该结构的车桥产品呈下降趋势，带轮边减速的双级主减速器后驱动桥只占整个产品的40%，且有呈下降趋势，在美国只占10%；日本采用该结构的产品更少。其原因是这些地区的道路较好，采用单级减速双曲线螺旋锥齿轮副成本较低，故大部分均采用这种结构。
七、重卡变速器技术发展趋势
1、自动变速器AMT：近几年重型汽车发动机功率200-350kW，输出扭矩900-2200N·m，需要爬行挡速比为10-17，要求挡位间隔小，速比阶小于30%，这就需要使用更多的挡位（8-16个前进挡），而且越来越多地采用副变速器的多挡位变速器。副变速器的采用和挡位数的增多，加大了驾驶员的操纵难度和劳动强度，变速器的故障率上升，手动机械式操纵机构已不适应当今重型汽车的发展。
AMT保留了原手动变速器总成的绝大部分机构，只是将其手动变速的操纵机构用自动操纵机构所取代，生产继承性好，改造成本低，见效快，并且通过软件的优化设计可以全面提高车辆的使用性能。目前，AMT在美国和欧洲已实现了商品化，重型汽车上装配AMT的比例正在逐步增加。
2、倍档组合式机械变速器：倍档组合式机械变速器是在主变速器后部串联安装一个2档(高档和低档)副变速器，将主变速器的档位数增加1倍，所增加的档位传动比数值等于主变速器传动比和副变速器传动比的乘积，而且齿轮对数少于档位数，因此箱体尺寸缩短，轴的长度减短，刚度增大，增大了变速器的容量。
3、半档组合式机械变速器：将副变速器传动比均匀地插入传动比间隔大的主变速器各档传动比之间，使变速器的档位数增加1倍。半档副变速器串联在主变速器前部，它只有一对齿轮副和换档同步器。半档副变速器由一对类似一轴常啮合齿轮副组成，齿圈套在动力输入轴上自由转动，当动力输入轴上的齿圈与主变速器一轴结合时，各档传动比均由主变速器一轴齿轮副组成。当齿圈与动力输入轴上的接合齿连接时，常啮合齿轮与主变速器上的中间轴连接，因此主变速器中间轴也旋转，由此组成的各档传动比均匀地插人主变速器各档传动比之间。半档组合式变速器在在欧洲中型和中重型汽车大量采用这种变速器。
4、电控机械自动变速器(AMT)：电控机械自动变速器，是在传统的固定轴式变速器和干式离合器的基础上，应用电子技术、模糊控制理论和变速理论，以电子控制单元ECU为核心，通过液压控制系统控制离合器的分离与结合，以及选档、换档操作，通过对发动机节气门的调节，由电子控制单元ECU来实现汽车起步、换档的自动操作。
AMT控制基本原理：根据驾驶员的意思(油门踏板、制动踏板等)和车辆的状态(发动机转速、输出轴转速、车速、档位等)，依据一定的规律(换档规律、离合器接合规律等)，借助于相应的执行机构(供油执行机构、选换档执行机构、离合器分离和接合执行机构)，对车辆动力传动系统(发动机、离合器、变速器)进行联合操纵，实现起步、换档的自动操纵。
电控机械自动变速器的主要特点如下：
(1)、方便灵活，能减轻驾驶员劳动强度，提高行车安全性。这是从手动排档转变成自动排档后的一个最重要的特点。(2)、经济省油，延长车辆的使用寿命。同AT相比，AMT效率几乎与机械式变速器相同，这样也就比目前汽车上使用的其它自动变速器更节约能源，可改善环境污染程度。(3)、结构简单，易于安装，维修保养方便。它的主要缺点有两点，一是汽车不是无级变速，是有级的，在换档时存在动力的中断;二是在装车和调试时要有专业的调试员。
5、液力自动变速器(AT)：AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是AT最具特点的部件。液力变扭器的泵轮和涡轮就好似相对放置的2台风扇，一台风扇吹出的风力会带动另一台风扇的叶片旋转，风力成了动能传递的媒介。用液体代替空气成为传递能量的介质，泵轮就会通过液体带动涡轮旋转，再在泵轮和涡轮之间加上导轮，通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差就可以实现变速变矩了。由于液力变扭器自动变速变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮提高效率，液压操纵系统会随发动机工作变化自行操纵行星齿轮，从而实现自动变速变矩。AT不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易方便。
八、重卡缓速器技术发展趋势
呈现出明显重型化和高速化的重卡，对车辆的安全性能提出了更高的要求。对于主要行驶在山区的车辆，经常要下长坡，需要行车制动器持续制动；对于主要行驶在等级公路的车辆，平均行驶速度大幅度提高，必须安装缓速器，缓速器相对于其他辅助制动装置而言具有明显的技术优势。
缓速器分为电涡流缓速器和液涡轮缓速器，一般情况下，挂车和传动轴较短的车辆不适合装配缓速器，而比较适合装配在前8X4的车型上。缓速器制动最大的问题在于发热较大，对车辆的冷却系统有额外要求，大马力的重载车辆，由于其冷却系统已经做到极限，水箱无法再加大，光是装缓速器而没有改装冷却系统的话，缓速器会在极限工况下失灵。
目前，国际及进口的重型卡车如：IVECO、VOLVO、MAN、沃尔沃、斯堪尼亚（SCANIA）、奔驰、纳威司达等重卡已经广泛运用缓速器制动技术。
九、重卡制动器技术发展趋势
压缩释放式制动：压缩式制动就是改变发动机排气门的配气相位，在压缩冲程即将结束时，开启排气门，这样发动机在压缩缸内空气时所做的功，便被释放到排气系统。这种形式的制动器功率最大，结构最复杂，当然价格也是最贵的。压缩释放式制动系统是利用一个发动机压缩制动器将产生动能的柴油发动机转变成为吸收动能的空气压缩机，从而实现了辅助制动功能。目前，美国康明斯发动机的制动系统完全由此技术来提供，并在卡车行驶制动领域占据了很大的比例
压缩释放式制动系统的特点和效益表现在：优化的性能设计提供最大的缓速功率；兼容于发动机和车辆的控制系统；变速箱，ABS，巡航，稳定器以及防撞、防翻装置；更快、更稳、更高效的制动性能；减少发动机、轮胎、轮边刹车片的磨损；降低车辆保养费用；减少停机时间；增强驾驶员的信心和工作稳定性；增加商业价值；超过3万亿英里的行驶里程已经证明了此技术的道路经验和用户的充分信赖。
十、重卡限滑差速器技术发展趋势
限滑差速器大大减少了轮胎的磨损和湿式行车制动器则提高了主机的安全性能，简化了维修工作。限滑差速器成本较高，限滑差速器的制造商主要是美国德雷科技TraCtech公司和德国采埃孚公司。
后桥限滑差速器位于车辆两个前车轮之间，它可以弥补普通差速器的由于车轮悬空而导致空转，差速器将动力源源不断的传给没有阻力的空转车轮，车辆不但不能向前运动，而且大量动力也会流失的这种弊端。一般后桥限滑差速器会配备在一些高性能车辆上。装有后桥限滑差速器的车辆在激烈驾驶时，还可以进行大范围的漂移动作。
十一、可变喷嘴涡轮增压器（VNT）
VNT是通过ECU发出的指令改变喷嘴环截面来调节进入涡轮的废气，以使涡轮始终保持在高效率区工作，并达到与发动机在各种工况下的最佳匹配。如当柴油机处于低速状态运行时，可以通过改变喷嘴环上导向叶片的方向，调节驱动涡轮的废气量，使压气机的压缩比保持在较高水平，这样柴油机在低速时也能保持较高的增压压力，从而提高柴油机的低速扭矩，降低油耗，减少碳烟排放；而在柴油机高速运行时，通过喷嘴环上导向叶片的分流，又能使增压压力不至于过高，避免使柴油机产生过高的热负荷和机械负荷，并将增压压力保持在合理的范围内。
十二、轻量化技术及材料应用发展趋势
在保持汽车整体品质、性能的前提下，通过降低车辆自身的重量来达到低油耗、载货多、安全高效、节能减排的最终目标。采用轻量化技术可以同时实现节油和在不超载的情况下多拉货。
1、采用变截面少片簧结构：板簧变截面少片簧是由几片纵向方向上变截面的板簧组成的，不但可以减轻重量，还可以通过减少板簧间的摩擦而提高驾乘的舒适性、延长使用寿命。另外采用橡胶悬挂或者空气悬挂也可减轻悬挂系统的重量。
2、采用单层车架大梁：相比钢板弹簧，车架的重量更大，有效减轻车架重量，将会大大的减轻整车的整备质量。随着设计水平、制造工艺的提高，材料性能的提高，单层车架在标准载荷的工况下是完全可以胜任的。
3、使用复合材料驾驶室：采用复合材料最多的总成，尤其是外覆盖件：前面板、包角板、翼子板、保险杠，甚至顶盖，都使用了大量的复合材料。这样一方面有效的减轻了整车重量，另外一方面由于复合材料成形性好，造型结构上较金属冲压件可以更复杂、尺寸更加精确。复合材料在整车所用材料中的比例逐渐提高，大量使用复合材料是必然趋势。
4、使用铝合金材料：铝合金比钢材密度小，在一些复合材料无法替代的部位，可使用铝合金材料，包括钣金件和铸造件。铝合金钣金件最有代表性的就是油箱，油箱采用铝合金材料，不但自重减轻，而且油箱内不易生锈，免除定期清洗的麻烦。车身也可采用铝合金代替冷轧钢板。此外，轮辋、发动机机体、变速器机体等，也可以大量采用铝合金铸造，在保证有足够强度、刚度的同时，最大限度的减轻重量。
5、高强度钢材：使用高强度钢板，可以减薄钢板厚度，从而减轻重量。欧美重卡，重卡使用的钢材几乎100%是高强钢。以前国产重卡采用高强度钢板的比例较少，最近几年逐渐广泛使用，甚至自卸车的车厢都开始使用高强度钢板，以提高厢体强度、减轻自重。
拼焊板驾驶室由钢板冲压焊接而成，由于各部位的结构和受力情况不同，因此不同部位的钣金件也会采用不同牌号的钢板，一辆重卡驾驶室可能采用几十种不同牌号、不同厚度的钢板。然而随着CAE技术的发展，经过模拟实验和分析，可以计算出同一个钣金件的不同部位的受力情况，为了减轻一些零件局部的不必要厚度，激光拼焊技术应运而生。激光拼焊技术是将经不同表面处理、不同钢种、不同厚度的两块或多块钢板通过激光焊接方法，自由组合成为一块钢板。
铸造件传统的冲焊结构零件，由于材料和制造工艺的限制，各部位只能是等厚度的，为了确保零件的整体强度和刚度，冲焊件往往都比较厚重。
结构件可以通过有限元软件进行CAE分析，对结构进行优化，根据各部位的受力情况设计成复杂的变厚度、变截面的结构，在保证有足够强度的前提下最大限度的削减不必要的局部厚度，从而大大减轻零件重量。
6、采用真空轮胎和超宽轮胎：采用真空胎和超宽轮胎也能在一定程度上降低自重。与传统轮胎相比，真空胎不但减少了内胎，轮辋的结构也相应减少了，整车全部换成真空胎，行驶阻力小，能够在一定程度上降低油耗。重卡的驱动轮一般都用双轮胎，如果改为超宽单轮胎，不但能够减少轮胎数量，还能减少轮辋的数量。另外超宽单轮胎的接地面积不比双轮胎小，除了能够降低自重外，还可以提高行驶稳定性、避免双轮胎的“吃胎”现象。
超级宽断面轮胎，加之铝合金轮毂，可多装载110kg;同时，滚动阻力减小，也降低了燃油消耗。此外，测试技术向智能化、系统化方向发展，重卡测试覆盖范围越来越宽。
十三、重卡电子技术应用发展趋势
汽车电子技术、信息技术等职能化的应用，提升车辆的高效营运和精确化管控；还有新材料运用提高可靠性和降低车辆运营成本。
1、CAN总线控制：CAN是控制器局域网络(Controller Area Network, CAN)的简称，是由研发和生产汽车电子产品着称的德国BOSCH公司所开发。在北美和西欧，CAN总线协议已经成为汽车计算机控制系统和嵌入式工业控制局域网的标准总线，并且拥有以CAN为底层协议专为大型货车和重工机械车辆设计的J1939协议。CAN系统又分为高速和低速，高速CAN系统采用硬线是动力型，速度：500kbps，控制ECU、ABS等；低速CAN是舒适型，速度：125Kbps，主要控制仪表、防盗等，被称之为重卡的大脑中枢。
2、人车互联电子技术应用：ESP(电子稳定程序)、ACC(适应性巡航控制)、LGS(车道偏离报警系统)、TPMS(轮胎气压监测系统)已经十分成熟，广泛运用并已批量装车。汽车制动方面的智能辅助系统。例如EBS、基于电控的10bar或12bar带ABS、ASR双回路制动系统和诸如发动机制动、可选择的缓速器辅助制动系统等。还有坡道控制、智能接近控制系统、紧急制动系统、主动侧翻稳定性CDC和高载荷侧翻稳定性控制系统。
CDC智能接近控制系统的作用在于，在系统探测到前部车辆运行缓慢时，它会自动用最大20%的制动力实施制动，直到驾驶员预先设定一个特定距离为止。若前面车辆加速或卡车驾驶员变换到一个清晰的车道里，该系统自动把卡车加速到预先设定的速度。紧急制动系统则由智能接近控制系统衍生而来。若监测到车辆要与一个移动的障碍物发生碰撞，该紧急控制系统就会自动开始紧急制动动作。
该系统使用智能接近控制系统的三个雷达波束，若系统监测到可能发生的碰撞，首先在视觉上发出警告，接着是听觉上的警告。若驾驶员没有做出反应，系统会以全制动力的约30%开始实施部分制动，若有必要则实施全制动。除停车、行车制动等基本安全措施外，通过配备功能齐全的监控系统，防侧翻系统，以及采用电控、液压、机械3套独立安全制动系统。
3、瞌睡驾驶预警系统：博世（Bosch）可监视方向盘操作，当监测到驾驶员瞌睡程度增大时，提醒驾驶员休息瞌睡驾驶预警系统。瞌睡驾驶预警系统可从车辆刚刚起步开始持续记录驾驶员的方向盘动作，通过检测长距离行驶期间的变化来推断驾驶员的疲劳程度。阿尔卑斯电气开发出的驾驶辅助系统由多模式指令、动作预测传感器、视线识别/瞳孔检测传感器和驾驶员监视传感器、踏板传感器和触觉换档器等四项要素构成。驾驶员手部动作、视线及瞳孔状态等都能够通过多种传感器来进行检测，同时还能够综合驾驶员的意图、情绪及身体状况等来进行主被动的辅助驾驶。
4、联网远程遥控：实时路况监测、远程故障诊断、疲劳驾驶报警，这种被称为车联网的系统，展示着汽车社会的未来远景。物联网被称为继计算机、互联网之后世界信息产业发展的第三次浪潮。车联网功能已经与发动机系统或电路系统绑定，切断车联网功能，车辆就无法正常启动。此外，系统可引导车辆避开拥堵路段。目前全球市场规模大概在5000亿元人民币，并且以每年30%—50%的速度增长。预计到2015年，中国国内车联网的市场规模将达到2500亿元人民币。通过车联网，及时掌握并整合应急物流资源，做到快速决策和高效指挥调度，提高应急物流保障能力以降低灾区损失。
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