近年来，受经济、政策、行业竞争等因素影响，国内民航业正发生着结构性的变化。

　　在商业模式方面，国内廉价航空横空出世并逐渐壮大，而国外服务领先并定位高端的航企，如阿联酋航空、新加坡航空等，也为国内航企带来不小的冲击；在区域结构上，传统的华北、华东、中南市场愈加饱和，增长重点逐步向东北、西北和西南地区转移；在旅客构成上，由以公商务为主转为以休闲旅游为主，由以公费为主转为以自费为主；在网络模式上，在目前程度上的中枢轮辐式（实为点对点）网络结构基础上，三大航，尤其是国航、南航开始发力构建真正的门户枢纽网络；在市场集中度上，随着中小型航空公司的快速发展，三大航份额下滑，行业集中度下降，市场竞争日益激烈，运营压力持续增大。这些都在潜移默化地影响民航业的发展和走向。本文就先谈谈市场集中度的变化。

　　笔者从多方数据了解到，从2010年到2013年上半年，三大航的客运量市场份额由61.3%下降至55.2%，降幅达6.1个百分点；而大部分中小型航空公司的客运市场份额则获得全面提升。考虑到目前市场竞争的主体并不是单一航企，而是更多地体现为航空集团之间的竞争，因此，我们再来看看航空集团的市场份额情况。从2010年到今年上半年，三大航的客运量市场份额同样出现明显下滑，由81.7%下降到76.0%，降幅达5.7个百分点。这虽然有三大航基数高、增速低，中小型航空公司基数低、增速高而表现出来的“数据偏差”，但以下原因也不容忽视：

　　民航局鼓励中小型航企快速发展的行业政策引导；另外，2005年前后成立的民营航企充满活力，其中的佼佼者也早已充分适应了市场竞争，并迅速扩大规模，比如春秋、吉祥、河北、奥凯航等。

　　尽管三大航的全国客运市场份额有所下滑，但无一例外地都继续在主基地市场上稳扎稳打。

　　从2010年至今年上半年，国航集团、南航集团分别在北京和广州仍继续占有绝对控制的市场地位；同时，尽管春秋、吉祥航在上海虹桥机场不断地投入运力，但东航集团在虹桥机场的市场份额也并未出现明显的下滑。目前，三大航在主基地市场均基本保持一半以上的市场份额，确保持续拥有强大的枢纽市场控制力。

　　三大航在主基地市场的强大实力，不仅是由于其不惜投入重兵，还因为三大枢纽均已面临饱和，市场增量有限，其他的新进者则面临着在成熟饱和市场进一步发展的局限性。

　　不可否认，中小型航空公司的快速发展，为国内的航空市场带来改变。虽然由于主要市场饱和，三大航在基地布局和时刻资源上长期形成的先发优势等客观条件，短期内中小型航企还难以在主要的航空市场对三大航造成较大冲击，但是，随着局方行业准入政策的放松、地方政府投资航空公司热情的高涨以及中小型航空公司在历史包袱和管理体制上的优势，从长期来看，整个行业或将逐步进入群雄混战的新局面。

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