近两年来，在传统微车市场持续萎缩的情况之下，国内几乎所有的微车企业都加速了“商转乘”的步伐，从目前的情况来看，对于国内微车企业来讲，似乎“商转乘”是其目前摆脱困境的唯一机会。但在笔者看来，微车企业一味的“商转乘”并非是长期的摆脱企业困境的“灵丹妙药”，甚至有可能会因这一战略而将企业带入更加危险的境地。

　　通过分析研究，笔者对于当前微车及乘用车市场有这样两点认识：

　　一是微车市场的饱和其实只是低端微车市场的饱和，微车市场本身其实还大有潜力。众所周知，近年微车市场的萎缩一方面是由于前期诸如购置税优惠、汽车下乡以及以旧换新等优惠政策刺激下的透支消费；另一方面则是由于中国汽车市场的消费升级所致。而从未来的发展趋势来看，导致微车市场饱和的真正原因，还是消费升级。消费升级就意味着消费者对于低档低质微车产品的接受度的降低。而纵观当前整个中国微车市场，其实质就是低档次。无论是五菱、长安还是小康等微车企业生产与销售的微车产品，其价格基本都在5万元以下，其市场定位就是“多拉快跑”，其实质就可谓微车是低档次车的代名词。因此，当前所谓的微车市场饱和实质是低端微车市场的饱和。而真正高端的、个性化的微车仍可谓是中国汽车市场的产品空白，可谓是汽车市场的“蓝海”。众所周知，当前中国汽车市场的消费升级，一方面是指对于产品档次需求的升级，另一方面则是指对于产品个性化需求的提升。在这样一个新特征的消费背景之下，真正高端的微车仍有大潜力。众所周知，传统微车的发源地是日本，而当前日本在售的传统微车规模并没有因其市场的消费升级而趋于萎缩，反而长期占据着相当可观的市场份额。而日本市场的传统微车，笔者曾经亲身体验过，其特点可概括为：排量低（0.6T）、升功率大、空间多变、品质好、尺寸常规等。因此，对于中国汽车市场和传统微车企业来讲，高端的、个性化的传统微车市场这片“蓝海”是否值得去着力开拓？

　　二是“商转乘”带来的销量升级难以稳定持续，一味“弃商谋乘”可能陷入两失局面。一方面，我们应该看到，中国乘用车市场已经告别了高速增长时代，乘用车市场产能实质已经过剩。另一方面，我们应该注意到，当前微车“商转乘”的举措主要是转向低端MPV市场，虽然目前低端MPV市场的销量增长可谓迅速，但MPV市场的总需求终归有限，当前几乎所有的微车企业都来抢这块低端MPV市场的“蛋糕”，可能很快就将这个细分市场推至饱和状态。也许有人会说，除了低端MPV，还可以做中端甚至高端MPV，以后还可以考虑做轿车等其它车型，就如上汽通用五菱的宝骏。但当前的问题是，一方面目前自主品牌在乘用车市场的竞争本就处于弱势，而绝大多数均为自主品牌的传统微车企业想参与到乘用车市场的竞争又何其难？上汽通用五菱当前“商转乘”的所谓成功，最主要的原因是其有来自于合资外方的支持。如其在售的宝骏系列车型，均源自外方的产品，如宝骏630源自凯越车型。而对于其它传统微车企业来讲，就没有相关方面的优势，无论是这些企业的自主乘用车业务如长安，或者这些企业母公司的自主乘用车业务，如东风小康的母公司东风集团等，当前发展的并不很好，自身也在急需发展的过程当中。因此，对于传统微车企业来讲，从长期来看，如果一味的“商转乘”，是否会给企业带来“微车持续下滑，乘用车销量难以突破”的两难局面？

　　在笔者看来，在消费升级的大背景下，传统微车企业的“商转乘”举措也许并没有错，但如果所有的传统微车企业不能根据自身企业的发展特点，做出适应于企业发展的正确举措，而只会一味的走所谓“跟随”战略，则未来其被兼并重组的机率就并不会低。传统微车企业还是应该冷静下来，多研究与多思考，真正找到一条适合企业自身发展的道路出来。

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