如何实现重大科技成果与市场用户需求的无缝对接？如何界定用户和管理部门在重大工程技术成果转化过程中的作用与地位？如何进一步推进地铁、轻轨等城市轨道交通行业的自主化、标准化和环境优化？
近日，记者邀请行业专家学者、企业家和政府管理部门负责人座谈，以集体对话采访的形式，进一步深入探讨当前我国城市轨道交通行业科技进步面临的问题。大家一致认为，我们应该继续坚持对自主创新的自信，当前我国城轨行业国产化的中心任务，应该向自主化、标准化和环境优化方向转变，应该从体制机制上确保自主创新成果的广泛推广应用，大力推进城市轨道交通行业的健康发展。
我国城市轨道交通近年突破一大批关键技术
在过去的10多年时间里，我国的地铁、轻轨、磁悬浮、城际铁路等城市轨道交通取得一大批关键核心技术上的突破，其中包括牵引传动、制动系统、信号系统，以及跨座式单轨、B型车等重大成果，走完了西方发达国家100多年的发展历程。
李东林（中国南车株洲时代电器股份有限公司总经理）：我来自中国南车株洲时代电器股份。我们主要致力于电力牵引传动系统和网络控制系统，也就是地铁列车车辆里面最核心的部分，类似于人的中枢神经和大脑以及心脏。多年来这个技术过去一直是国外的大公司把控，欧系以西门子、阿尔斯通、庞巴迪为代表，日系以三菱、日立、东芝为主。我们真正从事轨道交通牵引传动和网络控制是八十年代末开始的，已经走过了将近25年。造就了一个院士，就是我们公司董事长丁荣军先生。2003年我们的技术设备得到了北京地铁的支持，进行了首次上路运营，2008年在上海客流量最大一号线投入使用。到现在我们的自主系统已经在九个城市（其中国外两个）、1500辆车上上线运营，另外还有十个城市给了我们定单，另外在阿根廷、马来西亚、南非的项目也有大量的应用。
李和平（中国铁科院车辆所研究员）：我是中国铁科院的李和平。制动系统是我们的一个传统专业，在九十年代就有，轨道交通制动系统的开发是从1999、2000年开始的，当时的国家计委设立了轨道交通的国产化的项目，从那时起我们开始从事轨道交通的制动系统的研发。2005年国家计委和铁道部对我们这个项目进行了鉴定，后来在天津进行了10万公里的现场测试考核，我们非常感谢用户，如果天津不给我们这个机会是没有办法往下走的。10万公里考核完了以后，目前在国内有20多条线、3000多辆车采用了这个系统，涵盖了国内所有的B型车，还有重庆跨座式单轨交通的这种模式，产品遍及北京、武汉、成都、广州，市场占有率超过50%。就现在来看，我们已经掌握了轨道交通制动系统的核心技术，除了今天讨论的城市轨道交通，包括高速列车、城际动车组，制动系统核心技术我们都已经掌握，并且同时已经形成了产业化能力和批量供货的能力，在国内属于龙头企业。
吴焕君（重庆地铁集团战略企管部部长）：重庆跨座式单轨是我们国内第一次采用的一种新的交通制式。跨座式单轨，我们既是创新者、制造商，也是用户和建设方。因为重庆2号线的跨座式单轨是第一次采用，自主创新、产业化及其标准制定都是从零开始。从2005年6月份第一条线2号线开通运营，到现在单轨轨道交通已经八年多了。在八年多的安全高效的运营中，确实展现了不同的特点和优势，也促进了2号线沿线地区的经济发展。对于我们国内其他类似的山地城市、旅游城市是一个比较好的示范，提供了很多值得借鉴的经验。在2号线以后我们又开通了3号线，目前我们重庆已经开通运营的跨座式单轨交通已经开通运营了75公里，现在还有25公里在建，总长度将达到100公里。
杜有强（北京京车装备有限公司总工程师）：我来自北京京车装备公司。在国家发改委和北京市有关部门的支持下，我们京车公司与北京建管公司、运营公司、铁科院、株洲时代共同参与了B型车的研制。在20余年的城市轨道交通车辆及其装备设计、开发过程中，逐步建立了独立的技术研发中心，形成了城市轨道交通车辆整车集成三大核心技术研发体系。通过自主研发和技术合作，打造出国内市场技术领先、质量领先的完全自主产权的国产化B型车辆，并于2010年在北京房山线成功开通运营。车辆总体性能和技术指标达到国内外同类产品先进水平。
宁滨（北京交通大学校长）：北京交通大学在国家相关部委，北京市政府、市科委，以及北京市轨道交通企业的支持下，CBTC信号技术从基础研究到技术开发一直走到了今天。从2010年亦庄示范线开始，我们CBTC在北京已经中标4条线，全完成后占到北京市650公里的四分之一。从2010年到今年， CBTC推广得怎么样？中了两条，总算走出了北京城。
“政产学研用”协同创新与用户主导创新
40年积累、十年攻关。CBTC，即地铁列车自动控制技术，又称信号技术，过去长期依靠进口。2010年12月，CBTC北京亦庄示范线成功开通运营，被业界视为政产学研用协同创新的成功案例，标志着中国成为掌握这一关键核心技术的第四个国家。而基于改革开放前沿阵地深圳地铁建设经验的用户主导创新经验，对于重大装备的技术创新具有借鉴意义。
丁树奎（北京轨道交通建设管理公司总经理）：北京城市轨道交通要达到70%的国产化分了两个阶段。一个是4号线之前，这一轮的线路主要要努力实现国家发改委提出的70%的目标；第二个阶段从奥运会以后，在发改委、北京市科委、北京发改委、北京工程指挥部的支持和推动下，让我们搞了一个五年行动计划，专门推动国产化，CBTC示范工程的建设基本上是按照这个一期的行动计划开展的。从原来国家发改委要求的国产化的70%，现在7、14号线已经做到了90%。我们前一阶段所做的工作是国产化和自主化，解决剩余30%里面的核心技术问题，包括信号、车辆、综合监控，标志性的有这几个成果：信号系统，不锈钢的B型车，综合监控，还有国产大型的PLC规模的工程应用。通过亦庄线的示范工程，北交大的信号技术从实验产品到工程化和产品化，昌平、亦庄线、14号线，都已经开通了。在大型装备系统的国产化过程中，原来产学研相结合的模式，要发展成政府主导，用户牵引，政产学研用协同创新的模式。对大型系统、安全系统、定制系统尤其要这样。从国内的技术、产业、人才的积累来看，从整个轨道交通安全发展的战略高度上考虑，已经到了依靠国内力量解决关键技术、大型技术、安全技术的时候了。
李国光（北京市科委社发处副处长）：北京市拥有17条城规交通线路，单日运行突破1000万人次，轨道交通已经成为北京主要的交通工具之一。北京市科委长期以来支持轨道交通的发展，特别是形成了一整套轨道交通科技项目的管理创新体系，和政产学研用协同创新的组织管理方式。以CBTC整个组织管理过程为例，从2004年开始，北京市科委以重大项目形式支持了北京交通大学，开展了第一期科技项目，是关键技术的研发阶段，主要是交通大学主持的。2007年开展了第二期的支持，是实验性的考核，有一些中试的规模了，要对关键技术进行验证。2010年又支持了轨道交通核心技术系统的示范建设，在亦庄线开通了第一条使用CBTC的线。通过这三期的支持，完整地走过了CBTC的研发和成果转化的全过程。2011年实施了城市轨道交通无人驾驶技术项目，目前已经完成了全过程的仿真和样机的研制。该公司通过这些项目的运行，实现了CBTC整个系统的工程化。2011、2012年CBTC系统分别在北京7号和14号线中标，我们今后还将在北京进一步推广应用。
简炼（深圳地铁集团副总裁）：我认为创新应该是三个主体。第一个主体是用户，创新重大技术装备的，包括航空航天，高铁，因为没有另外一个人可以主持，主体一定是用户。第二个主体是生产单位，创新社会消费品的。第三个主体是研究机构和大专院校，是搞原始创新的。宁校长搞信号技术自主创新非常辛苦，我非常的同情、理解和支持。他做的很辛苦，为什么辛苦？我们的体会是，重大装备的创新应该用户主导。所谓用户主导创新，就是在国家决策以后，在政府部门的支持下，用户要起到创新司令部的作用。因为轨道交通包含众多传统的机电设备和技术，跨行业很多，没有一个乙方可以实现如此众多产品的目标，所以我们用户责无旁贷地成了司令部。工期是提前定好的，到了那个点一定要开通，面对老百姓，不管你用什么方式，一定要保证在那个节点上成功。在这个情况下，用户要组织所有参加创新的单位进行创新。这就是用户主体，谁管建设和运营谁就是主体。我的这个理论，论据之一是，美国国防部是世界上最大的用户，创造了最多的技术，星球大战计划和互联网，原创都是美国国防部，是需求和美国国家投资为主导的。这是我的第一个论据；第二个论据是高铁，铁道部的动车组，是用户，当然铁道部要主导。地铁一模一样。所以主体太重要了，找到了主体，主要方面就解决了，资源怎么配置也知道了。这是我搞地铁十几年的体会，就是用户主导创新。
应鼓励地方政府和业主大胆使用自主设备
科技成果转化难、推广难的问题在城市轨道交通行业同样存在。由于行业本身对于安全和质量要求高的特点，许多人还存在“国货不如洋货”的观念，导致信号等关键核心技术至今主要依靠进口。即使国内已经成功研制出这种自主化设备，一些国外大公司的产品即使要价高、售后服务跟不上，仍然垄断着国内市场。直接的结果就是拥有自主知识产权的自主化设备难以得到推广应用。
施仲衡（中国工程院院士）：地铁建设与规划、领导的决策，跟国家的政策有关系。国家的政策要支持自主创新技术的推广应用。今天我想重点说说科技成果推广难的问题。我们要搞自主创新技术，搞了好半天，花了很大的精力，结果不能够推广。北交大的CBTC技术，在北京成功转化，示范工程成功开通，很了不起。今天的会议，北京地铁建管单位的丁总也来了。CBTC能够给用上，丁总的支持非常大，假如说他不支持，宁校长也没法推广，所以以企业为主体，市场为导向，非常重要，这个政策非常对。在审查我们城市轨道交通那个课题的时候，开题报告是我做的，总结验收报告是当时建设部的黄卫副部长。科技部也有一个领导去了，他说以前很多科技项目的验收会就是追悼会，验收完了总结报告就摆到一边了，没有发挥它的作用。所以从科技部开始，通过政策支持科技创新，支持创新技术的推广应用，非常重要。
宁滨：能否出台一些配套政策进一步鼓励地方政府和业主单位使用自主创新的技术，同时对使用自主化设备出现风险后的进行政策划分和责任分担？不要一出现风险就是技术问题。我买国外的设备，出了问题和几十年的维护费用再高跟我有什么关系？所以说在风险分担方面，我觉得要出台一个政策。出了事故以后，在责任的合理界定方面，让我们的业主单位、地方政府敢于采用这个自主设备。两条线中至少应该有一条线采用国产设备。只要给我们足够的时间和舞台，经过几年时间，我们自主技术有信心成长起来。北京市在国产化和鼓励自主创新方面走的特别快，自主化CBTC，已经用了四条线，可是至今没有人给奖励，业主、市政府承担了很大的风险。我们得有点什么政策，对承担风险的人给予鼓励，否则就意味着我们都不去承担风险，意味着自主化技术没人愿意采用。所以下一步，应该制定政策鼓励地方业主能够积极采用自主化技术。其中当然不能跟招标法、世贸规则相矛盾。在风险的界定和责任的分担上，我们不要求政策多么倾斜。在同等条件下公平对待就可以了。总的来说，怎么样让自主技术的企业成长起来是一个共同的课题，关乎我们国家某些行业的公共安全，关乎整个轨道交通行业运营效率和健康发展。
郜春海（北京交控科技有限公司董事长）：在座各位领导都在帮助我们呼吁去用自主创新的产品，但是我作为做企业的，应该考虑如何让政府和业主放心使用我们的创新产品？我认为，我们不能关起门来搞创新，自主创新与国际合作要结合起来。做大系统不能采取小作坊方式，要大团队协作，同时引进第三方论证。CBTC在产业化工程化过程中，我们把国际质量体系和安全认证体系引进来了。我们最大的成功不是我们的技术，而是我们从国外把安全管理体系引进出来的，现在我们的质量体系和安全体系与国外是一样的，也是真正落实的，所以用户和业主可以放心使用。这也是科技创新成果转化过程中需要面对的问题。你的产品如果不能让人放心，自然是难以推广应用的。为什么现在科技项目的总结会往往就是追悼会？因为很多所谓的成果传递不下去，很多东西在科技人员的脑子里，企业接不住。所以2002、2003年开始我们从设计文件开始完全按照规范走，走到验收会时候，所有的代码和图纸等都是可以接的上，科研是创新，工程技术的科研一定是把标准放在前面。
科技计划的企业需求导向和创新的用户导向
创新成果推广难的问题，如果换一种思维方法，也许得到的就是另外一种实际结果。科技创新的项目如果是应企业的现实需求设立的，成果一旦取得立即就会进入企业的生产过程。这里根本就没有需要转化的问题。
郭铁成（科技部战略发展研究院副院长）：我们应该以企业需求为优先序来安排政府的创新计划。这一点非常重要。过去有一个“科技成果转化”的概念。为什么要转化，就是因为没有企业用户，项目研究到最后还是差那么一段，用施院士的话说就是差了“最后一公里”。如果这个用户在，这个研究成果就在用户那里使用，这样就不会有这“最后一公里”的问题，只有研发失败和成功的差别问题，没有转化的问题。所谓以企业为主体恐怕不是什么都由企业做。如果是这样，恰恰说明研究单位没有为企业做贡献。所以以企业为主体的关键问题应该是：政府部门是不是以企业的需求为优先序来安排你的科技资源？科研院所是不是以企业的需求来安排你的研发项目？如果这样做了，企业就是主体，如果不这样做企业投入的钱再多也不是主体。以企业为主体的这样的创新有一个好处，就是研发创新销售是一体的，研发的时候就在用，不存在“成果转化”这个问题。另外，能不能把政府采购跟创新挂钩？在政府制定采购计划的时候，就与科技项目计划挂起钩来。既避免了腐败的问题，资金利用效率问题，也考虑到了对创新拉动的问题。
任志武（国家发改委高技术产业司副司长）：企业如何真正实现市场导向和用户导向？如果不解决这个问题我们的创新是没有效益的。我们创新的目的是为客户创造价值，为股东创造利润，如果创新这个目的不明确，这个创新实际上是没有意义的。换句话说，用户不明确的创新，不为股东直接创造利润的创新，这种创新的必要性值得商量。我们举两个例子，第一个，航空里边的波音公司，空客和庞巴迪，在启动一种新飞机之前，必须先达到董事会要求的用户数量，庞巴迪这个数量可能是一百架，或更多。我想这个东西在我们做大的技术装备系统的时候也很重要，如果落实了一批合同，就体现用户先导，股东的收益会得到保证，更重要的是这种创新有了价值。另外，支持创新最大问题是今天支持老李，明天支持老张，后天老赵接着老张去做。创新要以企业为主体来做，必须由有创新能力的企业来做。如果我们支持了半天，十年后创新没有发展成一个有持续发展能力的企业和产业，我们产业依然形不成自主化能力，不能形成于类似于西门子、三星这样的企业，这样的创新是不成功的，这样的支持也是不到位的。
如何降低工程造价？
20世纪80年代，国务院曾经因为当时地铁的造价过高而一度叫停。地铁造价过高有多种原因：规划设计不合理、进口设备造价高，以及外商售后服务不能及时到位导致效率低下，等等。自主化、网络化、科学决策、合理规划都非常重要。
李和平：我们城规交通设备招投标一般有一个70%的国产化率要求，实际上这么多年国产化的问题已经解决的。我建议将来在招投标把国产化改成自主化，国产化相对来说是比较容易的事情，自主化比较难，如果把自主化作为条件之一，哪怕30%、50%，不说70%，对国内的自主产业是非常有利的，因为现在很多公司核心技术还是引进的，尽管在国内生产，核心技术还是没有控制，应该在招标中把自主化作为一个具体的参数，作为一个要求，这样从政策上对我们自主化的产业非常有利，也不违反世贸协议和国家的政策。
陈建国（国家发改委产业协调司副司长）：从国产化到自主化，从自主创新到标准化，是我们这些年做的一件事情。大家知道，国产化是温总理在天津视察调研的时候明确提出来的，不管是哪国资本的产品，只要在中国制造，就属于国产化的范畴。国外公司在中国生产的产品也属于国产化，但这不是我们的目标，我们的目标是自主化。自主化首先要求的是资本属于中资企业，资本自主化，方能自主决策，这是我们抓的重点。从国产化到自主化，我们用了近十年的时间，这期间，既有国外企业的国产化，也有中资企业的自主化。后十年是2010年到2020年，要求资本的自主化，让中资企业成长起来，基本上占领国内市场的主力地位，这是自主化。只有自主化才有可能自主创新，只有自主创新才有可能出中国标准。当然目前阶段我们缺少的是原始创新，更多的是引进消化吸收再创新，这是目前我们企业正在做的事情。
施仲衡：中国工程院曾经让我搞过一个课题，叫做如何降低地铁造价。因为那时候广州1号线地铁造价一公里7个多亿，太贵了。所以在1996年中央有个文件暂停审批地铁建设项目。为了这个事情，我们做了一个降低地铁造价的课题。北交大有一些老师也参与进来一起来搞这个课题，主要集中研究设备的国产化。后来在国家发改委成立了专门的国产化问题领导小组，当时地铁国产化的重点是两个：一个是车辆、一个是信号。宁校长对信号这个题目花了很大的力量，开始在宋家庄做实验，后来到大连在行车的正线上做实验，后来得到北京支持，在亦庄线做了一条示范线，现在开始在全国推广。地铁设备国产化课题出了许多成果：除了信号技术，还有重庆的跨座式单轨，广州4、5、6号线的直线电机，东北长春的百分之百低地板轻轨，以及深圳简总准备搞的中低速磁悬浮。重庆的跨座式单轨，有几个优点，噪音小，振动小，造价低，每公里2.3个亿，并且安全又环保。这些成果大多数都开始用上了，对于降低造价肯定都有作用。但降低造价最关键的还是科学规划，其中包括领导者的正确决策，如果决策有误、规划不合理，造成的资源浪费可不是一星半点的。轻轨造价低，地铁造价高，该建轻轨你建了地铁，自然造价就上去了。还有个办法，城市轨道交通要成网地建，一建就是60公里，成网了以后效率高了。广州地铁建完以后长期满载率才17%，但是一成网，客流马上就上去了。北京现在是成网了，客流也上来了，每天的客流达1000万人。
建设城市轨道交通行业标准体系是当务之急
每个行业都有自己的行业标准、国家标准。但是，城市轨道行业在我国还是一个新兴行业，也就10多年的发展历程。其中许多行业标准至今还属空白或还在借用铁路行业的标准。
李和平：我们现在城市轨道交通这个行业标准方面还是有大量的欠缺，国部长可能要说标准化的问题。因为我们在招投标的过程中，很多采用的是铁路行业的标准，其实并不适合我们这个城市轨道交通，虽然这两个有很多共同点，但是从要求上还是差别很大，这个行业的欠缺不是一星半点，非常多，有些标准是有但是还没有形成一个体系，还有很多标准是技术性的标准，比如说基础性标准，我们需要一个系数，这个系数谁来制定，这个标准是技术性的标准，需要非常多的人力物力的投入，需要很长时间的持续性研究才能定出这个东西，而且是看不见摸不着的，可能搞了几十年的研究看不见一个结果，但它又是行业的基础，不是企业用户投得起的，投几千万都见不到一个结果来，但是这个东西是搞设计最基础的东西，离开它还不行，所以这种东西应该由国家投入，用户产学研都投不起。
国林（原铁道部副部长）：当前城市轨道面临着快速发展，现在18个城市有地铁，发改委已经批了正在建设中20个，准备上的还有20几个。不这么干不行，到去年年底我国的城镇化是51.27%，但是国际上发展中国家城镇化率的平均值是77.7%。发展城市轨道交通，一个是要实施有效系统管理。目前管理水平太低，这个行业的管理必须做到“全天候”、“全空间”、“全时间”。“全天候”是指春夏秋冬；“全空间”是指上边是天下边是地，中间是我们的厂房；“全时间”是指24小时1440分钟，86400秒；“还有全员”（职工全员到位）、 “全数”（乘客多少一个样）、 “全过程”（始发终点至始至终）。总共是“六全”，讲的是规章制度和行业性的管理标准无所不在，不能有所遗漏；其次，要制定严格的技术标准。中国地铁别看数量搞到世界第一了，标准是世界最差的，许多标准都是从铁路行业借用的，至今可以说还没有自己行业的标准规范体系，这咱们得承认。最后一点，三联手的创新机制。这个机制也应该作为一个制度，要把它稳定下来，过去我在北京铁路局的时候就实行“三联手”，铁科研，北交大，北京铁路局，产学研结合，有问题大家一起解决。铁科院的专家有科技成果，北交大培养工程师，铁路局是企业家，三结合之后，成果就不愁于变不成生产力。别看中国一年创新的成果量很大，但应用率很低，因为没有实现一个稳定的“三联手”。
国产化、自主化并不是要盲目排外
坚持对外开放，走依托国内市场、引进和自主创新相结合的发展之路，是我国城市轨道交通装备制造业的指导方针。国产化、自主化与利用外资和外国先进技术不矛盾，关起门来搞不了创新。
宁滨：除了北京，其他城市都是使用西门子等国外的设备，国内交控科技这样的小公司无论从经济实力和技术的积累上，坦率讲跟人家不是对手。我们面临的都是国外的巨无霸大公司。但不同意把外国人赶出中国，我们中国高新技术企业还要走出去，你把别人赶出去，我们在世界上怎么立足，怎么取信于人？我觉得应该有对自主创新技术的扶持政策，从政策上对自主化扶上马再送一程。中国的高新技术也要走出去。
陈建国：我们要维持公平或者相对公平，要允许外资的进入和允许外资参与竞争，而且还要鼓励他们参与竞争，而不是仅仅保护中资企业，中资企业完全靠保护是没有生命力的，只有在竞争中才能有生命力。所以我们一方面对强势的外资企业有一定程度的打压，另外一方面还不能把他赶走，要维护他们在中国的企业，要给他甜头，给中资企业一定的压力。所以这是我们做的事情，对外资企业还是要欢迎他们，鼓励他们转让技术，不管这个技术是不是关键核心技术，哪怕只是让你看一看，跟你有交流，有交谈，都是好事。
任志武：谈到国产化，谈到在战略性性产业，要支持国外技术资本与我国经济建设结合起来。我们要推动国外企业为我们服务，让外国的资本为我们服务，这个事情如果走不通，不利于我们发展。要推动让国外的技术、人才、资本更好的为我们服务，所以要客观地看国产化、自主化这件事。
如何支持关键核心技术的推广应用？
近年来国家陆续出台了一系列推进自主创新和科技成果转化的重大优惠政策，但是对于近年来我国自主创新取得的一系列关键核心技术的突破估计不足，缺少有针对性的保护政策和推广应用的有效途径。
施仲衡：北交大的CBTC信号技术属于地铁行业的关键核心技术，没有疑问。但是在国内推广应用却很困难。对于他们的推广情况我不太了解。但前不久，我参加一次南京市地铁建设单位的招标活动，我才了解到一些具体情况。我是去开专家会的，因为我是专家小组成员。我问南京市地铁公司的总经理，我说为什么交大没有中标？参与投标的就阿尔卡特、阿尔斯通、西门子和北交大四家，老总回答说，交大的报价在四家中最高。为什么最高？后来一查，原来CBTC属于关键核心技术，按照国产化政策要求，只需达到50%—60%即可。在剩余的40%—50%范围内，进口国外设备可以享受免税。而同样作为关键核心技术设备，北交大好不容易开发出来，在进入示范工程之后，对于进一步的市场推广，国内却没有可以依据的优惠政策。其中各种税费（包括进口零部件）均不能减免，加之最近几年人民币升值等原因，导致国内企业成本升高。怎么在政策上支持自主化技术的推广应用，这是个政策问题，应该鼓励咱们自己的创新成果被广泛采用，尤其是关键核心技术的自主创新成果。
李东林：关于免税的问题。今天有三位业主在这里。业主可能会讲，你们设备的价格跟别人比不便宜。我实事求是讲，目前这个价格，是由于人民币增值因素，包括免税因素造成的。而国外的系统进来会大量的给予免税，我们的一些部件需要来自进口，我刚才讲的IGBT目前需要向欧洲、日本三大家采购，我们要交大量的关税。但是回过头来国外的是整个系统进来却免税，这之间有很大的差异。因此，我恳请政府部门出台政策保护自主创新产品及其价格，让它有足够的成长空间。
唐涛（北京交通大学教授）：我也想谈一下我们今后的发展。要根据CBTC现象，探索创新的模式。我们今天所谈的中国轨道交通，不是原来北京的一号线，今天是几十个城市，两千多公里已经开通的线路，未来还有四五千公里运营的线路。我们要解决持续创新的问题，而要解决持续创新问题，首先是要让自主创新的成果活下来，因为只有活下来才能继续创新，持续创新。比如说CBTC，是一个非常安全的系统，但是还是有很多人在打问号。技术只有应用才能发展，才能有更多的创新。原始创新需要应用和推广。现在我们把CBTC研发出来，但是用不起来，这个问题需要领导能够很好的去考虑。
创新需要良好的文化、社会和市场环境
创新环境至少包括科技创新的环境和市场应用的环境。科技创新、尤其是重大科技创新，需要创新主体拥有良好的创新心态和社会生态；以企业为主体、市场为导向、用产学研相结合，才能为自主创新营造良好的社会生态。
唐涛：首先，要做出一些成果需要多年的积累，同时也需要有一个恰当的环境，让大家能够潜心坐下来研究。我觉得现在我们的外部环境确实不好，因为太浮躁。CBTC研究之所以能够成功，完全是因为有一批人愿意潜下心来，不计名利长时间的去研究。一两个人搞研究容易出小成绩，也容易实现短期的利益最大化。但是我们国家现在欠缺的不是这样的、小打小闹的东西，欠缺的是重大的技术装备，是多年积累下来的难啃的硬骨头。第二个方面，创新需要机会。我们学习国外的技术十几年，多年的科研的积累还需要碰上社会的需要。就像信号技术研发正好赶上了我国现在国家城市化发展、轨道交通发展的需要。积累和机会结合才能解决问题。第三个方面，我觉得做核心技术研究，啃骨头，需要解决的是团结协作的问题，而且是大协作的问题。怎样构成一个持续协作的团队，大家怎么样能够大度一些，看远一些，这一点非常重要。
李东林：这十多年来，我的体会是，第一，国家层面确确实实有一个好的政策，我记得2003年国家就出台了关于70%的国产化率，有这个国产化率的牵引，业主能够按这个方向去推真正的自主创新；第二，有一批好的业主，用产学研，用要放在前面，用来牵引自主技术的广泛的应用，这个原动力非常有必要，非常突出，也非常重要，这一点，北上广深，在牵引系统这个角度，帮助我们进行了创新，率先也是在这四个城市得到的应用，所以其他的二三线城市就纷纷的跟进，大概这么一个情况；第三，这十年或者最近这三五年，我们城市轨道交通快速发展大背景造就了我们自主技术的广泛应用。一个技术一个产业的背后一定是依赖于行业的大发展。
要营造和维护合理、合法、合规的竞争环境
创新环境需要营造，陈旧的观念需要打破。而对于科研单位、制造企业和用户企业来说，用户主导、协同创新，坚持创新自信，同时通过引进国际安全认证等管理创新和制度创新的手段，确保工程施工和乘客安全，才能推进城市轨道交通行业的健康发展。
陈建国：我们维护的竞争环境是一个合理、合法、合规的环境，这其实挺难，业主有自己的倾向性，制造企业在拼命的做关系，地方政府从书记到市长都有自己的想法。在这个问题上对发改委来讲压力也很大。当时根据国务院要求，我们只负责车辆、牵引系统、信号这三大关键技术的招投标，目前这三件相对还比较有序。其他就难了，发改委有时候也鞭长莫及，也不是自己想管都能管。所谓合法、合理、合规的竞争环境，就是让这个产业能够健康发展，而不是在保护下发展。免税的事情，主要是给运输企业的优惠，实际上在缩小，与财政部在商量，一定时候要取消，大家都照章纳税。在产学研用相结合的问题上，我想强调用户需求引导创新重要，制造企业、使用产品的企业都很重要，应该结合起来创新。据我所知，迄今为止用户创新很少得到国家科技计划的支持。两部分企业要结合起来。
吴忠泽（科技部原党组成员、中国智能交通协会会长）：如何为城市轨道交通产业发展营造一个良好的环境？因为城市轨道交通带有公益性，属于基本建设范畴。我建议要制定政策将城市轨道交通公益性的支撑设施纳入到交通科技基本能力建设的范畴。我建议推动政府资源有序地开放，形成公益服务和市场化的增值服务两方面相结合的交通信息资源开放机制，形成政府和用户系统集成的相互协同的产业链和价值链；第二个建议，要加大政府对轨道交通基础性公益性系统的建设资金和运营维护资金的支持，鼓励和规范民营和社会资本参与轨道交通的运营管理，要发挥好金融市场的融资作用；第三个建议，要推动城市轨道交通产业联盟的发展，来支持和引导城市轨道交通领域里带动性强、集中度高的一些大型企业，还有拥有专长的中小企业的发展，尤其是要建设公共设施实验平台，加大工程化的力度，鼓励优势企业参与和主导城市轨道交通技术的研发和标准的制定；第四个建议，要创造良好的创新文化环境。体制机制的创新一定会推动和支持我国城市轨道交通更加快速的发展，为公众提供更加便捷高效绿色安全的出行环境。
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