随着上周“2013中国民航支线航空论坛”的召开，支线航空发展问题再一次备受关注。

　　近年来，伴随着国内航空市场的快速发展，支线航空取得了长足的进步，支线航线快速增加。据统计，“十一五”期间全国支线航线数量增长了50%，支线旅客运输量增长了77%，支线航线在整个航线网络中的比重提高了约12个百分点，54.7%的支线机场年均增速高于同期机场平均增速。

　　然而，从目前的发展情况看，我国支线航空的发展仍然不能完全满足市场需求。如支线航空运输网络尚不完整，支线航空航班量较少等问题依然存在。同事，运营支线航线的成本过高这一问题，一直困扰着各航空公司，导致其开辟支线航线积极性不高，从而影响了我国整个支线网络的完善。

　　为何支线航空承载了更多的运营成本？飞机购买是其中最大的因素。目前，优质国产支线飞机无论从数量和品种上都十分缺乏，而国内航空公司购买国外的支线飞机，需要承担包括进口关税和增值税在内高达近23%的税额，高出波音737及以上级别的大飞机5.04%，直接导致支线飞机座位成本偏高。基于此，国内几家主要干线大型航空公司普遍采用大飞机执飞支线，造成了成本的巨大浪费。另外，由于中国经济发展不平衡，支线航线至少一头连着中小城市，而中小城市的经济、市场、消费能力等与大城市存在着较大差距，导致提高支线票价的难度很大。

　　那么，处在瓶颈中的支线航空，如何才能突破瓶颈振翅高飞？笔者认为，发展支线航空，政府层面的政策和资金支持必不可少。

　　从某种意义上说，支线航空的发展具有极强的公益性，这就决定了政府对其发展的主导作用。在支线机场规划建设方面作好中长期发展规划，在航线航班方面积极给予政策扶持等，对提升支线航空网络的通达性和服务能力十分必要。

　　事实上，国家财政部、民航局以及各地方政府近年来对支线航空的发展给予了很多支持。经核算，仅“十一五”期间，中小机场补贴、支线航空补贴、基建贷款贴息等就达到了242.6亿元。而不久前民航局公布的《2013年民航小机场补贴方案》，又将对国内133个中小机场（占机场总数的72.7%）和1个机场集团共实施补贴5.24亿元。

　　在这里需要说明的是，尽管国家对支线航空的扶持力度一直很大，但要让我国的支线航空能够取得跨越式发展，国家层面的政策支持还需更加给力。首先，应大力发展航空制造业，支持国内航空制造企业研发更多的支线飞机，提供更多机型供航空公司选择。并采取相应优惠政策鼓励国内航空公司使用国产支线飞机，为航空公司运营国产飞机创造良好的环境。

　　其次，在降低支线飞机税赋的同时，适当调整政策性收费，突出支线机场的公益性，用公共财政来维持支线机场的运营，大幅减免支线的政策性收费，降低支线航空运营成本，减小运营的市场压力。

　　另外，要以市场需求为出发点，适当调整补贴政策，进一步完善支线补贴政策的针对性和有效性。具体来说，要区分政策性亏损以及经营性亏损，对不同类型的亏损采取不同的政策。如对以提供“必需品”服务为主的政策性亏损——如安全标准提高、气候恶劣机场、老少边穷地区机场——应当给予足够的补贴；民航发展基金不应对经营性亏损给予补贴，而应更多的利用地方资金解决问题。与此同时，建议大幅提高政策性亏损的补贴额度，最大化地激发企业提高经营支线的积极性，鼓励航空公司增加运力投放，以更好地培育支线市场。

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