10月27日，西部航空宣布以低成本模式进驻郑州，入局中原，在原有郑州至重庆的基础上开通郑州至福州、郑州至乌鲁木齐等航线。同日，今年6月宣布转型低成本航空公司的香港快运进行首航。尽管我国只有一家真正意义上的低成本航空公司春秋航空，但不可否认，低成本航空的运营方式已经在我国开始流行。

　　事实上，低成本航空的运营模式早已席卷全球民航业。自今年起，欧洲所有的中短航程都将采用低成本运营模式。全服务航空公司纷纷表示退出欧洲中短航程市场，原有的市场、航线、机队将交由旗下的低成本航空公司经营。在亚洲，1996年开始运营的亚洲航空在2001年底开始了低成本航空之路后，迎来了巨大的发展。在我国航空市场上，已经有10余家低成本航空公司在运营，包括亚航、虎航、宿务、捷星、酷航等。

　　一方面，我国自身的低成本航空公司逐渐兴起；另一方面，我国航空市场上有越来越多的外国低成本航空公司进入。毫无疑问，未来将有越来越多的旅客要接受低成本航空公司提供的服务。那么，我国旅客真的准备好接受低成本航空吗？

　　低成本航空公司要成功运营，需要航班密集运转，需要航空公司控制成本，还需要低成本候机楼。为了控制成本，低成本航空公司的餐食水平会降低，座位间距会更小，可托运的免费行李额更少。如果旅客想选择紧急出口这样相对宽松的座位，对不起，请付费。不仅如此，低成本航空公司还会在其他服务方面压缩成本。例如航班延误或者取消了，不论是什么原因，国际上低成本航空公司的通行做法都是不予以赔偿。

　　2012年，低成本航空在我国航空市场上的份额只占到3.5%，但我们或多或少已经听到了周围人关于低成本航空服务不佳的诸多抱怨。从目前来看，我国不少旅客都已经习惯了全服务航空公司的服务。在航班淡季时，全服务航空公司也会售卖出二折、三折甚至折扣力度更大的机票，二三百元坐飞机在民航淡季也不是什么稀奇事儿。但二三百元购买机票的旅客依然会“吐槽”航空公司，认为餐食不好，座位过于拥挤，遇上天气原因引起的航班延误，仍然希望获得高额赔偿。这样的旅客，低成本航空公司很可能没有能力为其服务。与此同时，低成本航空公司的成功需要低成本候机楼。我国尚无低成本候机楼，一旦低成本航空在我国大发展，低成本候机楼建成，购买低成本航空公司机票的旅客就会在简陋的低成本候机楼内登机。若航班遇到特殊情况，很难保证这些旅客能够控制住自己的情绪。

　　或许有人认为，上述观点有贬低我国旅客素质的嫌疑，其实并非如此。目前，我国旅客并未准备好迎接低成本航空公司，这是旅客固有的消费习惯使然，也是低成本航空公司在我国还不够深入人心的缘故。

　　低成本航空公司经常推出的各种促销活动，推出“零元机票”“99元机票”。低成本航空公司等于低票价，这个观念已经深入人心。但大家还没有意识到，低成本航空公司之所以能维持低票价，就是在服务上做了“削减”。我国全服务航空公司偶尔进行的价格战，也误导了旅客。普通旅客能以接近低成本航空公司的机票价格享受到全服务航空公司的服务，导致了旅客对低成本航空公司服务也有所期待。其实，旅客要接受低成本航空公司的办法很简单，降低期望值。

　　笔者有一个朋友，是节俭的商务人士。公务出差他享受的是全服务航空公司的商务舱，自掏腰包出行则首选低成本航空公司。他对全服务航空公司十分挑剔，对低成本航空公司却没有怨言。他的理论是：“一分钱一分货。付出的金额和收获的服务应该成正比。”所以他对商务舱有所期待，因而就挑剔。而低成本航空公司即便经常让他“不舒服”，他却认为这是自己的选择。他这样的旅客，算得上是能真正接受低成本航空公司的人吧。在我国不少旅客心目中，飞机依然不是普通的交通工具。所以，要让他们降低对低成本航空公司的期望值，可能还需要一段时间。

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