愈念愈紧的限购“紧箍咒”能否起到“治标治本”的效果尚未可知，但对于这些限购城市中居民消费权利的剥夺却已成为无法回避的事实。限购已成为越来越多城市和地区“治污”与“治堵”的必选路径。而中国汽车业，也将戴着限购的“镣铐”，继续跳出一支名为发展的“舞蹈”。

　　戴上“镣铐”跳舞

　　在“治污”、“治堵”的压力之下，限购正成为中国汽车业暂时无法脱去的“镣铐”。北京愈发绷紧的机动车“摇号”政策只是前奏，各地陆续放出“控制机动车保有量”的风声正构成一曲新的“限购旋律”。

　　根据《北京市小客车数量调控暂行规定实施细则》2013年修订（以下简称《细则》）规定，从明年起，个人和单位的普通指标、新能源指标配置周期统一为每两个月一次，逢双数月26日组织摇号。摇号指标也从原来的24万个下降为15万个。

　　而伴随北京摇号制度的进一步收紧，截至目前，北京、上海、广州、贵阳四座城市已经实施限购政策。近日，包括浙江省、江苏省、辽宁省等在内的省份均颁布或修订了机动车污染防治条例，明确表示将控制机动车保有量。这是继中汽协预测天津、深圳、杭州、成都、石家庄、重庆、青岛、武汉等八个城市将施行限购政策后，各地区主管部门对于控制机动车保有量的一次明确表态。对于这些省市而言，机动车限购的脚步似乎也已经不再遥远。

　　中国汽车工业协会曾对可能限购的八大城市实施汽车限购算过一笔账，并旗帜鲜明地反对限购政策，认为，限购将造成当地汽车销量25%左右的下降，直接减少汽车销量40万辆左右。会对全行业产值乃至国民经济产生明显影响。

　　数据显示，已经实施“限购”的城市在新车销量上数字直观的变化还是或多或少地影响着汽车企业，尤其是自主品牌车企。在已经实施限购的北上广等城市，自主品牌乘用车的市场占有率仅能维持在10%左右，远低于全国32%的水平。在北京，未实施限购的2010年，奇瑞、比亚迪、吉利等12家主流自主品牌不含微车在北京的销量约为11.8万辆；而在实施限购后的2011年，上述自主品牌销量跌落至约4.1万辆。吉利汽车公关总监杨学良坦承。“越来越多的城市在限购、限行，这种措施肯定会对销量有影响。”

　　对限购带来的不便最深有体会的，无疑还是处于政策底层的普通百姓。以实施“摇号”政策的北京为例，购车已经不是有需求、有资金就能解决的问题。数据显示，至2014年2月摇号前，摇号池中处于第一阶梯摇号24次以内不中者有145万；第二阶梯摇号25次至36次未中签有39万人，第三阶梯摇号37次至48次未中签有2.5万人。这意味着，有2.5万人基本是从第一期摇号便开始参加，但摇了3年仍未中签。

　　2014年起，第二阶梯将是第一阶梯中签概率的2倍，第三阶梯将是第一阶梯中签概率的3倍，对于急需用车的消费者来说，获得购车资格仍然很难。由于摇号指标的骤降，原本就只有1.05%的中签率将继续下降。即便获得中签率2倍、3倍的摇号资格，摇中号牌仍如同抽中大奖一般。一句购车者“摇号堪比彩票中奖”的自我戏谑，已经成为愈发贴切的购车现实。

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