日本在锂电池和混合动力汽车领域，不论从技术还是量产方面，都是全球的领导者。将汽车和锂电池结合起来一直是日本企业的努力方向。

    据日本汽车业界团体公布的统计表明，2011年日本国内汽车销售中，混合动力汽车（HEV）占17.1%、同比增4.8%。

    在全球的混合动力车市场，2011年共销售HEV 约80 万辆，其中丰田、本田和福特分别以49 万辆、14 万辆和2.2 万辆的成绩位居前三位。

一、私人市场已经启动：混合动力全球冠军，国内渗透比达17.1%

    2011 年全球共销售出各类电动汽车（这里仅指EV 和PHEV）接近7 万辆，销售区域基本集中在美国、日本、欧盟和中国，其他国家和地区的量很少。日本2011年的销量在1.5 万辆左右，是仅次于美国（约2 万辆）的全球第二大市场。雷诺-日产联盟销售约2.3 万辆高居榜首；三菱汽车（Mitsubishi）以2.1万辆（包含其为标致雪铁龙代工的电动汽车）居其次（注：三菱汽车2011 年的汽车销量成绩在103 万辆左右），排在第三位的是通用汽车的雪佛兰Volt，2011 年销量为7，671辆。

    日本混合动力车销量已居轿车单车型销量首位，同时还有2.2 万辆纯电动汽车和插电式混合动力车在11 个城市进行推广示范，这已经超过了中国目前示范运行的车辆数量。而且，还有一个质的区别是：日本多属私人购买，中国还仅仅是政府示范。
 

图1 日本EV/PHEV示范城市备选范围一览

表1  2011年全球新能源汽车销量
 

混合动力销量	2011年
全球	80万辆
丰田	49万辆
本田	14万辆
福特	2.2万辆
电动车销量	2011年
全球	70，000辆
雷诺-日产联盟	23，000辆
三菱汽车	21，000辆
通用汽车：雪佛兰Volt	7，671辆

二、政策：强力支持，举国研发体制造就锂电池产业诞生地

    日本是全球锂电重镇，锂电产业诞生于日本（全球第一只商用锂电池就是由索尼于1991 年推出的），至今仍占据着全球的大半江山，并引领着锂电产业技术的发展。

    日本锂电池企业的产能规划总的来说走在全世界的前头。当美国、中国、欧盟等国的政府于2009 年开始重视锂电产业并敦促企业加紧行动的时候，日本的锂电池企业在2007年和2008 年就基本做好了在动力锂电池领域的产能发展规划，而相关的技术准备工作则是更早就完成得差不多了。

表2 日本新能源汽车政策
 

时间	日本新能源汽车政策
1970年	《日本汽车工业的产业规划》：规划中，发展电动车的说明占了近1/3 的篇幅。从此，电动车的研发就成了“国家级”项目。并于1971 年开始执行“大型设计计划”，投资57 亿日元。
1992年	制定为期10 年的锂电池研究计划，集中了全国12 家公司的力量联合攻关，其中包括电装、日立、三菱电器等蓄电池生产主导厂家。
2006年	日本政府基本上已经认定电动汽车是汽车工业的发展方向，发表《对新一代汽车电池的建议》：2007 年03月初，日本新能源产业技术综合开发机构（NEDO）公布了将费时5 年投入约100 亿日元开发适用于PHEV 和EV 的高性能充电电池的项目计划。
2009年	“举国研发体制”：NEDO 选定了以京都大学为核心的日本国内7 所大学、3 家研究机构和拥有12 家企业为“All Japan”执行机构的第一批成员，几乎囊括了日本汽车和电池领域产业和研发方面全部的顶尖力量。
2010年	《新一代汽车战略2010》，到2020年在日本销售的新车中，实现电动汽车和混合动力汽车等“新一代汽车”总销量比例达到50%的目标，并计划在2020年前在全国建成200万个普通充电站、5000个快速充电站。

 

表3日本新能源汽车补贴细则

补贴政策	日本新能源汽车补贴细则
换购补贴	2009 年04 月10 日以后，消费者在更换使用了13 年以上的旧车时，购置一辆混合动力车平均可以得到25 万日元的补贴。
政府购车补贴	所有政府机关必须全部使用“低公害车”。对地方团体或企业法人购置“低公害车”，也有相应的现金补助，最高可以达到同等级普通汽车价格差额的1/2 或者车辆价格的1/2。
对混合动力车补贴	在日本国内，丰田普锐斯的售价在200万日元~300万日元之间（相当于人民币20万元~30万元，目前普锐斯在国内售价在30万元左右），但日本政府给予消费者20万日元的补贴（相当于人民币2万元左右）
私人购车补贴	在日本，私人购买电动车，政府补助电动车与燃油车价格差额的一半平均约78万日元(约合6万人民币)，地方政府也相应追加补贴如横滨市就再补助100万日元(约合7万8千人民币)。

 

表4日本政府设备补贴

政府对低碳产业设备投资补贴金额
2009年	300亿日元/年
2010年	1000亿日元/年
到2020年	25000亿日元/年
补贴标准
大型企业	设备投资的1/3
中型企业	设备投资的1/2
已获得补贴的企业和金额
42家企业	297亿
获得补贴的企业	丰田汽车、日产汽车、本田汽车、日本电装、松下、东芝、NEC、昭和电工
补贴部门	日本经济产业省

 
三、技术：全球领先，电池材料技术高度发达+设备投资高度重视

    日本所有的资源几乎都依赖进口，如何将资源最大化利用，一直是日本企业考虑的重中之重，正是基于此，日本的材料技术高度发达。化工和资源领域的深加工，推动了锂电池材料技术的成熟。

    日本几乎所有的在全球锂电池产业链上占据重要地位的材料供应商，都是一些化工和资源领域的知名企业。JFE 锂电池负极材料产业、三菱化学、旭化成、东丽等等。

图2日本专利申请前几名，丰田居首

表5 全球来看，日本电动汽车技术最成熟，90%专利申请来自日本

国家	全球排名	纯电动汽车用蓄电池及其管理系统相关专利
日本	第一	全球超过90%的专利申请来自日本。
美国	第二	锂电池相关专利数量占动力电池专利数量的70%以上。
德国	第六	占日本申请量的11%

 
四、日本锂电池企业：动力电池全球主力

    在动力锂电池领域，日本任何一个企业拿出来，在全世界都是居前的地位，日本企业的动力锂电池产业化准备工作走在全球最前，就松下、三洋、索尼、NEC、GS 汤浅、日立、东芝、TDK、英耐时等几家日本主要企业的年产能到2012 财年结束时将会达到870 万kWh 以上。至于锂电池发展路线的选择，这几家企业各有特点。日立、三菱重工和英耐时坚定地走锰酸锂路线，东芝走锰钛路线，GS 汤浅则是锰酸锂和磷酸铁锂并举，ELIIY Power 走磷酸铁锂路线，索尼倾向于走磷酸铁锂路线但又有些摇摆。

    所有日本企业都非常重视技术开发。对于动力锂电池技术的研究开发，日本企业基本上呈现出两大特点：选择正极材料的优先考虑是能量密度，然后在此基础上致力于安全性的提高；对动力电池性能提高的研究则着眼于结构设计，同时寻求各种关键材料之间的最优配合。

表6日本主要锂电池企业动力电池技术开发情况

企业	电池规格	正极材料	负极材料	电解液	隔膜	其他
松下	3.1Ah 以上/3.55V	经纳米涂层处理的镍钴锰酸锂和镍钴铝酸锂材料	碳材料；硅类合金材料+耐热层HRL	优化了电解液的组成成分	无特殊改进	合金负极材料电池可量产
三洋	5Ah/3.75V 和20Ah/3.75V	镍钴锰酸锂+添加物改性	混合碳材料	无特殊改进	无特殊改进	已在量产
NEC及AESC	13Ah/3.6V 和33.1Ah/3.8V	前者是锰酸锂混合镍氧化物；后者是锰酸锂混合镍、铝氧化物	硬碳	无特殊改进	无特殊改进	已在量产
索尼	1.1Ah/3.2V 和2.5Ah/3.2V	经专利粒子设计技术处理的磷酸铁锂材料	碳负极材料	无特殊改进	无特殊改进	已在量产
GS汤浅	3.5Ah/3.46V	容量很高的钴酸锂材料	锡基负极材料（Co-Sn）	无特殊改进	陶瓷化处理	可量产
	6Ah/3.7V 和50Ah/3.7V	镍钴锰酸锂材料	硬碳	电解液中添加含氟烷基的磷酸酯及碳酸酯	无特殊改进	已在量产
	25Ah/3.35V	磷酸铁锂材料，使用了碳负载技术	硬碳	无特殊改进	无特殊改进	可量产
东芝	4.2、3.3、20、60Ah/2.4V	锰酸锂材料，是否改性未知	钛酸锂材料	燃点较高的电解液	耐热性出色的隔膜	已在量产
日立	4.4、4.8、25Ah/3.6V	锰酸锂材料，改进了工艺，统一粒径的同时减小粒子间的间隙	非晶碳，改进了工艺，提高了碳粒子结合强度	无特殊改进	隔膜陶瓷化	已在量产
ELIIY Power	50Ah/3.2V	磷酸铁锂材料，自身不作改进	碳负极材料	无特殊改进	无特殊改进	已在量产
三菱重工	50Ah/3.7V 和95Ah/3.7V	锰酸锂材料，是否改性未知	碳负极材料	是否改进未知	是否改进未知	已在量产
英耐时	20Ah/3.7V 和25Ah/3.7V	镍钴锰酸锂材料，作粒子微细化处理	人造石墨和其他碳材料混合	优化了电解液的组成成分	进行过处理	已在量产

 
    现阶段日本车企直接介入锂电产业的例子有：丰田与松下合资组建PEVE，日产与NEC 合资组建AESC，本田与GS 汤浅合资组建Blue Energy，三菱汽车与GS 汤浅合资组建LEJ，等等。这些车企不仅持续不断地投入资金，而且直接开始锂电技术的研究开发，有的甚至开始自己独资建设动力锂电池工厂（如三菱汽车）。丰田汽车更是在致力于打通从资源、材料到电池的一整条锂电产业链。

    日本的锂电池企业，技术路线和业务开拓各有侧重，这符合他们尽量避免同质化竞争的一贯思路。松下和东芝主攻车用市场，包括HEV、PHEV 和EV 在内；AESC 和LEJ 主攻PHEV 和EV 市场；日立主攻HEV 和大型器械市场；PEVE 和Blue Energy主攻HEV 市场。

表7日本电池企业与车企的合作

锂电池企业	电池技术	客户
松下（含三洋）	锰酸锂 18650 电池单元成组	大众汽车	2008 年，三洋宣布将向大众供应HEV（混合动力车）用动力锂电池系统，两家公司还将共同开发PHEV（插电式混合动力车）用动力锂电池系统
		丰田	2009 年08 月，丰田汽车表示将采购三洋的HEV 用动力锂电池系统，预期先期每年采购1 万辆的电池用量，未来可能会用PHEV 上
		特斯拉	2010 年松下宣布与美国特斯拉合作开发生产电动汽车用动力锂电池系统，松下提供类似18650 尺寸锂电池单元。松下已投资3，000 万美元持有特斯拉约2%的股份。
		铃木	2010 年，三洋电机确定将为铃木的雨燕（Swift）PHEV 提供动力锂电池系统。大众拥有铃木20%股份，是铃木的最大股东
		本田	本田2010 年宣布，将在电动摩托车“EV-neo”上采用东芝SCiB 锂电池。本田2010 年宣布试验车型飞度EV采用的是东芝的SCiB 锂电池
		三菱	2010 年，东芝宣布将和三菱汽车共同开发车用动力锂电池。2011年初，三菱表示，2011 年秋将推出一款新型电动汽车，该车将搭载东芝制造的动力锂电池组。
		五十铃	五十铃、庆应义塾大学以及神奈川县政府于2009 年08 月06 日宣布联合开发电动公交车，该款车的动力锂电池系统确定由东芝提供
		大众	2009 年，东芝与大众就合作开发电动汽车驱动系统事宜达成一致。2010年，东芝透露，与大众旗下瑞典商用车生产商Scania AB 公司签署合作协议，共同开发HEV 用动力锂电池系统
		菲亚特	2010 年10 月，东芝对外透露，将与菲亚特联手开发车用动力锂电池系统，供菲亚特即将上市的HEV 使用
		标致雪铁龙	三菱的密切合作伙伴标致也会试用东芝锂电池组，但迄今为止尚未有正式的回应
索尼	磷酸铁锂		2011年宣布，将在04 月下旬开始量产容量为1.2kWh 的磷酸铁锂动力电池组，用于数据服务器和手机基站的备用电源以及家用蓄电系统。索尼公开宣布要进军车用动力电池市场，但还未传出与车企合作的消息
AESC	锰酸锂	雷诺-日产	NEC 与日产的合资企业，专业生产PHEV 和EV 用锂电池组，日产控股51%。目前为止产品只供应雷诺-日产联盟，据称因产能准备严重不足，导致雷诺另外确定采购LG 化学的动力锂电池组
		住友商事	2009 年10 月20 日，日产和住友商事表示，双方将开始探讨EV 使用的大量电池的再利用作为一项业务来开展，设想是将EV 用后的动力锂电池组再次用于风力与太阳能的发电能量储备、家庭和企业的能源存储用途等方面
		通用电气	2010 年日产与通用电气（GE）宣布，将共同研究利用EV 用后的蓄电池，推动新一代电力网“智能电网”运用的“Vehicle to Grid（V2G）”技术和用于住宅供电的“Vehicle to Home（V2H）”技术。该项研究期限为3 年
LEJ	锰酸锂	三菱汽车	三菱汽车、三菱商事与GS 汤浅的合资企业，专业生产PHEV 和EV用锂电池组，GS 汤浅控股51%。目前为止产品只供应三菱汽车。因三菱汽车同时为标致雪铁龙代工生产电动汽车，因此也间接供应标致
		三菱商事	技术在线2010 年07 月29 日报道，LEJ 与三菱商事合作，开发与太阳能电池、动力锂电池及快速充电器相结合的快速充电系统“PV-EV系统”，用于回收利用i-MiEV 上配备的、LEJ 制造的动力锂电池
Blue Energy	锰酸锂	本田	本田与GS 汤浅的合资企业，专业生产HEV 用锂电池组，GS 汤浅控股51%。目前为止只供应本田的HEV
PEVE	锰酸锂	丰田	丰田与松下的合资企业，丰田控股80.5%。目前主攻镍氢动力电池领域，未来几年会逐步介入HEV 用动力锂电池领域

五、日本四大车企：丰田、本田、三菱、日产

丰田：

    混合动力是丰田新能源车最锲而不舍的主打项目。1997年以来，丰田就推出混合动力车普锐斯，迄今已在全球80多个市场上销售混合动力轿车超过300万辆，被业内公认为混合动力车技术最领先的企业。1997年，丰田首先在日本推出普锐斯。2000年，丰田开始在欧洲、北美和其它市场销售普锐斯，2003年推出第二代普锐斯，2009年推出第三代普锐斯。至今普锐斯经历三次换代，已售出350万辆。之后丰田也开始混合动力、纯电动车、氢燃料电池车全面推进。

    丰田除了自己生产的锂离子电池外，松下将向丰田供应锂离子电池。插电式普锐斯的电池续航里程也已提高到26公里。加满油后，能开1000公里。重量上中国车企的插电式混合动力电池700斤左右，而插电式普锐斯的电池是300斤。

    2012年丰田推出采用动力锂电池的纯电动汽车FT-EV，号称每次充电能跑80km。

    丰田汽车2011年日本国内汽车销量中，混合动力汽车比例为36.1%。其中主力HEV-“PRIUS”的销售量达到31.84万辆、连续3年荣登榜首，去年年底新推出的小型混合动力车“Aqua”的销售良好，推出后3个月的销售总量近7万辆。

本田：

    在混合动力技术研发领域，不得不提的有本田，已有3款混合动力车型在我国上市，这其中包括广汽本田引入的CR-Z和FIT Hybrid，它们都搭载了Honda独创的小型、轻量“IMA混合动力系统”，其中，CR-Z还搭载Honda首例三模式变速箱系统。

    截止2011年7月日本本田公司在美销售的混合动力汽车总量达到40 万辆，车型包括Insight、Accord、Civic 和CR‐Z 等。Insight 为在美国销售最早的混合动力汽车，从1999年开始投入美国市场，2011 年前7 月共计销售1.2 万辆。

    本田除了在混合动力方面有不错的表现，在新能源其他领域也有不少建树，它早在1999年就发布了“FCX-V1”燃料电池试验车，2002年成为世界上第一家实现商品化销售的燃料电池车生产厂家。

    虽然本田思域混合动力车在美国卖得不错，销量排在第三位，但本田仍坚持认为纯电动车才是发展方向。动力电池上最初其混合动力车所使用的电池基本上是镍氢电池，现已向动力锂电池过渡。

日产：

    从各种动作看，日产是发展纯电动车最积极的传统车企。2009 年03 月14 日至15 日，在日本“2009 神奈川电动汽车节”上，日产展示了其纯电动车的一款测试车型“LEAF”（绿叶）。该电动车采用前轮驱动模式，装配了最新开发的80kW 电机和变频器。车体重量约1，600kg，动力锂电池容量高达24kWh，最高时速可达140km。同时，日产还推出了另一款电动车3 座纯电动概念车Nuvu。采用的是层叠式紧凑型动力锂电池，容量可达到每千克140kW，输出是传统电池的1.5 倍，而体积只有原来的1/2。最高时速能达到120km，续航里程125km。快速充电只需10～20 分钟，在220V 家用电条件下充满也只需3～4 小时。同时，日产正在世界各地积极推广纯电动车。

    日产汽车2009 年06 月下旬从美国能源部获得16 亿美元的贷款，该公司计划在2013年前用这笔贷款在美国田纳西州建成年10 万辆以上的纯电动车生产基地。

三菱汽车

    日本三菱汽车iMiEV 2009年07 月面市，定价4.25 万美元，日本政府给予其1/4 的价格补贴。iMiEV 由动力锂电池驱动，电池置于汽车座椅之下的底板上，仅200kg 重，能够储存16kWh 的能量，相当于2 升汽油的燃料价值。可以通过家庭用普通插座充电提供能量。这款车最高时速130km、高压充电30 分钟即可完成、充电后能够行驶160km 里程。

    对于混合动力车，三菱同样很关注。三菱希望在2013 年底之前推出插入式混合动力车，不断增加环保车型。
 

图3 日本各新能源汽车车型历史销量



 

 

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