在汽车核心技术竞争中外资控制国内汽车零部件销售的绝大部分市场份额，拥有外资背景的汽车零部件厂商占整个汽车零部件行业销售额的75%以上。更让人担忧的是，在汽车电喷系统、发动机管理系统、防抱死刹车系统（ABS）、微电机和安全气囊等核心、关键零部件领域，外资企业所占比例分别为100%、100%、91%、97%和69%……这是最近记者关注到的一组由商务部公布的数据。这意味着我国将近1万家规模以上的本土汽车零部件企业，在我国汽车消费市场迅猛扩张的“盛宴”中，仅能做个不起眼的配角，尤其在利润更丰厚、技术含量更高的关键零部件领域，只有眼巴巴看着别人在享用美味“大餐”的份儿。

　　经过几十年的发展，我国本土汽车零部件企业如何在核心、关键技术领域一步步走向沦陷？我们的政府及企业在这一时期又做了什么？

　　重产能 弃研发 企业发展短视现象普遍

　　一位曾经在原中国汽车工业总公司（简称中汽总公司）工作的汽车界人士告诉记者，20世纪90年代初期，我国在发展轿车工业时，同时开展了汽车零部件的国产化进程，培养本土汽车零部件产业。在1994年发布的《汽车工业产业政策》中，专门有一章是国产化政策的要求，该文件明确要求，要根据汽车工业产品不同的国产化率，制定相应进口关税优惠税率。

　　此外，国家还专门从汽车销售收入拿出一笔钱，用于扶持国内零部件企业产品开发，扩张产能，并第一次在国内掀起了汽车零部件企业的合资潮。上海大众的建设，也带动了一大批轿车汽车零部件配套企业的发展。“中汽总公司还曾专门推出在汽车零部件行业培养‘小巨人’的计划，通过整车配套政策、贷款和技术开发的经费支持，大力培养、扶持一批行业内的领头羊企业。比如，当时的长沙电器厂、四平仪表厂等。”这位汽车界人士告诉记者。

　　不过，大浪淘沙，在之后的市场竞争中，虽然得到国家的政策扶持，但很多的“小巨人”企业，受制于当时国企体制机制的局限，加之当时企业经营管理水平低下，市场反应速度慢、技术储备不足、企业负担过大等原因，没能在后期的市场竞争中坚持下来，失去了进一步发展壮大的机会。比如，当时的长沙电器厂，这家当时专门为解放、东风等商用车企业配套的龙头企业，在20世纪90年代卡车市场急剧萎缩、轿车市场兴起时期，没能抓住机遇及时转型，最终逐渐衰落。取而代之的是一批合资、民营、军工零部件企业，如万向、潍柴、曙光车桥、法士特等一批汽车零部件企业熬过难关，在随后高速发展的汽车市场中迅速崛起。

　　还有一批幸运的本土零部件企业，因为背靠大的汽车集团，也在我国汽车市场飞速发展的黄金十年中发展壮大起来，但企业满足于短期利润的追逐，盲目扩张产能，却没有同时加强产品的研发力度。在近两年市场萎缩调整期间，也因产品技术升级乏力而陷入困境。

　　重整车 轻零部件 产业政策不作为

　　再回头审视我们的汽车产业政策，我们不得不承认，无论是1994年版还是2004年版的《汽车产业发展政策》，都透露出重视整车、忽视零部件的规划思路，没有充分体现出对汽车零部件产业自主发展的支持。这两个不同时期的汽车产业政策中，虽然都提出了振兴汽车零部件产业，但在促进其发展上，均缺乏战略、前瞻性的规划设计。在2009年发布的《汽车产业与规划》中，也没有对如何实现核心零部件的自主化发展，提出卓有成效的具体政策支持。在督促整车企业带动其供应商加强自主研发、推动零部件行业技术进步方面无所作为。

　　此外，记者了解到，在最早的一批合资零部件企业中，由于国家针对汽车零部件的投资政策，并没有合资股比的限制。合资后期，掌握产品技术的外方在新产品、新技术引入的谈判过程中，不断削弱中方话语权，稀释其股权。与此同时，越来越多的外资企业选择在华独资建厂。虽然这一现象曾引起过我国部分地方政府的注意，在我国江浙地区的工业园区，也曾专门出台规定，要求在当地独资建厂的外方汽车零部件企业，其产品必须外销。然而，这一政策很快便形同虚设，外方产品通过进入当地保税区，再次曲折进入国内市场销售。

　　2004年，我国汽车市场规模、竞争格局、行业技术水平都发生了很大变化。自主品牌汽车企业在环保、安全、节能技术上面临更大挑战，汽车零部件产业技术支撑需求更为强烈。然而，当年修订的《汽车产业发展政策》，并没有及时引导本土汽车零部件产业技术升级。在很多核心、关键零部件的开发上失去时机。

　　缺储备 遭围攻 本土企业翻身机会变小

　　现在，本土零部件产业技术升级面临的困难更多，在核心高端零部件技术领域的进入门槛更高：除了缺技术储备、资金，后期的开发验证能力，还有外资技术产品的专利壁垒，当然还有外资企业的本土化。

　　中国汽车工业协会副秘书长董建平认为，目前在我国汽车零部件行业，只要涉及到安全、环保法规，技术要求高的零部件市场，比如电喷、高压共轨、汽车电子等，基本被外资零部件企业控制，短期内市场格局改变的可能性不大。

　　拥有技术、管理和品牌优势的外资零部件企业，开始在我国汽车零部件产业的技术升级中获益，并不断拉大与本土汽车零部件企业的技术差距。博世、德尔福、博格华纳、法雷奥等外资企业深入中国市场投资的步伐正在加快。不久前，德尔福柴油发动机管理系统烟台生产基地在烟台福山区奠基，其投产日期与我国国Ⅳ排放标准实施日期相差无几。“外资零部件企业的在华投资，显示出对于我国产业政策的导向、行业发展脉搏的准确把握。”中国内燃机工业协会副秘书长魏安力说。

　　魏安力认为，导致目前我国零部件产业这一局面的主要原因，是过去我们在政策引导、产业规划方面缺少战略眼光。只要能明确自主零部件产业发展方向，并给予切实有力的支持，即使在今天不利的市场环境下，产业自主发展的目标也能实现。

　　怨天尤人不如破釜沉舟

　　30多年前，我国汽车行业的很多有识之士就已经意识到本土汽车零部件产业的强大对于汽车产业自主发展的重要性，然而时至今天，我们却遗憾地看到，在很多关键、核心零部件领域，我国汽车零部件企业依然停留在初级阶段，有产能规模却无研发实力，生存空间不断被挤压，而且翻身越发艰难。

　　优胜劣汰是市场竞争的自然法则。我国汽车零部件行业，确实存在起点低、技术储备不足等种种不足，但这其中不乏脱颖而出的优秀本土企业。他们同样经历过产品技术升级的瓶颈，企业体制、机制改革的阵痛，最终通过自主发展，成为国内乃至全球细分领域中的龙头企业。比如，前身为扬州汽车塑料件制造公司的亚普汽车部件有限公司，最初就是在20世纪90年代桑塔纳国产化大潮中，抓住时机发展壮大起来的一家小型国有零部件企业。而且幸运的是，企业在争取到市场订单后，并没有停留在原有水平上，不仅适时完成了体制、机制上的变革，而且在遭遇技术升级瓶颈时，毫不退缩，坚持自主发展，最终成为全球塑料油箱行业前四强。

　　同样的例子还有前身为陕西汽车齿轮总厂的法士特，同样也经历过20世纪90年代商用车市场下滑的重重压力，率先进行国企机制改革，通过产品研发、产品质量体系、绩效工资制改革，充分调动员工积极性，增强企业综合竞争力，最终把濒临破产的企业拉出困境。也是这家企业，在通过合资合作取得技术升级时，始终不放弃自主开发，始终坚持主宰企业的发展命运，最终从一家名不见经传的三线企业发展成为全球最大的重型汽车变速器供应商。

　　还有更多企业在产品技术升级过程中，放弃了自主发展的主动权。无锡威孚便是一个典型案例。这家曾多年来在国内高压油泵市场位居“老大”的零部件企业，在2004年与博世以33：67的股比进行合资，被外资控股，并逐步沦落为合资公司的一个供应商。

　　诚然，随着这几年外资在华布局逐渐完善，目前本土零部件企业进军核心、关键零部件领域的难度越来越大，机会越来越少。但有一点我们必须认识到，阻碍本土零部件企业自主创新步伐的根本原因，并不是外资的强势入侵，而是我们的企业缺乏破釜沉舟走自主发展的决心和勇气，是我们的产业政策缺乏对汽车零部件产业自主发展足够的关注和支持。

　　因此，要改变我国本土零部件企业在核心汽车零部件领域集体沦陷的局面，需要零部件企业的努力自强，也需要国家政策的有力扶持。

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