12月11日，民航局、财政部联合印发的《通用航空发展专项资金管理暂行办法》正式颁布实施。这是继今年7月《国务院关于促进民航业发展的若干意见》出台后又一具有实质意义的利好政策，为中国通用航空发展再添动力。

自上世纪80年代末开始，国家在通用航空的不同发展阶段，陆续出台了一些有针对性的补贴政策。补贴对象多以农林作业飞行为主，补贴标准按生产飞行小时计算，补贴额从开始的每个飞行小时400元，逐步提高到800元、1500元。1996年~2002年的6年间，民航局共斥资6亿多元扶持通用航空发展。2003年，随着民航政企改革完成，通用航空运营全部面向市场。为鼓励企业按照市场化模式运作，民航局停止了对通用航空的补贴。本次补贴政策的出台，是在国家将通用航空产业作为战略性新兴产业，明确提出通用航空发展目标和任务，通用航空作为民航强国基础地位逐渐显现的形势下，民航局为推动通用航空快速发展出台的又一具有实质内容的重要举措。

该《办法》是在充分调查研究的基础上形成的，以设立专项资金的形式由中央财政从民航发展基金中划拨的。该《办法》体现了普惠性、科学性和可保障性。

从整体看，此次补贴既面向所有通航企业，又侧重于对发展要素的支持，也就是既扶持全面发展，又鼓励企业多为社会公益和经济建设提供服务。该《办法》重点支持通用航空企业开展飞行作业、飞行员培训和设施设备完善，非常准确地把握了通用航空运营企业在发展中最为重要和最需要扶持的关键要素。飞行员和设施设备是企业安全飞行和健康发展的保障，也是当前制约通用航空发展的主要瓶颈。而通用航空的飞行小时量是衡量行业规模和发展水平的重要指标，也是企业效益的晴雨表。由于种种原因，大多数通航企业在以上三方面均欠发达，“不飞亏损，飞了更亏损”是当前的现状。适当的资金支持可以让企业飞起来，可以活跃通用航空市场。

从补贴标准看，该《办法》改变了单一以飞行小时核算补贴的计算方式，形成了按照不同类别机型、不同作业项目多维核算的补贴模式。随着通用航空发展，飞行活动涉及的领域愈加广泛，种类更加繁多，特别是通用航空服务于经济建设和社会公益的作用越来越明显。影响通用航空飞行的因素复杂多变，包括企业自身运行、航空器购置、机场、空管、油料保障等诸多环节，仅考虑飞行小时远不能体现补贴的科学性。从多维的角度制定标准，会使补贴更加科学，更能体现加强引导、鼓励生产、突出重点、均衡发展的原则，也体现国家发展农林基础产业，建立应急救援体系，支持偏远及不发达地区实现普遍航空服务，鼓励社会公共事业发展等政策。

从政策导向看，该《办法》明确规定：对机龄较短的通航飞机采取更高的补贴标准，对为关联方提供作业服务的通航企业降低补贴标准。前者主要因为我国目前通用航空企业机队老旧，近30%的通航飞行器超龄服役，维修成本高，安全隐患大，因此通过政策鼓励企业引进新飞机，加快机队更新。关于通航企业关联方，主要是指与通航企业存在直接或间接投资等参控股关系的客户。随着生产建设领域飞行作业服务的优势越来越明显，有些客户单位转而自己投资成立通用航空公司，利用行业优势承包本行业内的飞行业务，逐渐形成垄断局面。为了防止此类现象的无限扩大，鼓励企业参与市场竞争，活跃通航市场，该《办法》明确规定，对为关联方提供作业服务的通航企业降低补贴标准。

对通用航空实施资金补贴是国家扶持政策的具体体现，资金补贴为企业输送了生存“血液”。但是，通用航空要全面健康发展，单纯“补血”不是长远之计，唯有构建一套完整的财政扶持政策体系，既有资金补贴方案，又有财税优惠政策，同时建立强有力的组织保障和有效的监管系统，才能使补贴和财税政策科学、合理、有效地实施，真正做到扶持弱小行业，支持通用航空系统、协调、健康发展。（王霞）

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