2008年，普惠正式将其新一代齿轮传动涡扇发动机（GTF）命名为PW1000G，从而开启了一个全新的产品序列。5年来，普惠GTF先后获得5个飞机平台的认可，为三菱MRJ、庞巴迪C系列、伊尔库特MS-21、空客A320neo和巴航工业二代E-jet提供动力，也因此衍生出5个型号、10种不同推力的发动机。

　　“凭借在军民用航空发动机的领先优势，普惠公司预计在2020年的年收入将达到240亿美元。”普惠公司全球总裁大卫·赫斯（Dave P. Hess）在接受中国航空报社记者采访时表示。据了解，2010年普惠的年收入为122亿美元，两年后增长为140亿美元，而在2020年计划达到240亿，按照这个预测，普惠的体量将在10年后翻番。

　　目前，在普惠的业务版图中，民用发动机业务超过军用发动机，是普惠最大的收入来源，要想保持年均7%的增长，并在2020年实现240亿美元的销售收入，普惠需要同时维持军民用发动机的强劲增长。

　　在军用市场，作为F-35战斗机的独家推进系统提供商，普惠不用担心F135发动机的销售情况，现在唯一的悬念是F-35能否成为F-16那样的“世界战斗机”。在民用市场，竞争则要激烈得多，GE、罗罗都计划推出新一代发动机，而一个齿轮箱带来的想象空间，能不能帮助普惠在未来的竞争中脱颖而出，随着GTF发动机测试的不断进行和一个个订单的签订，普惠的底气越来越足了。

　　普惠的“静洁动力”齿轮能否撬动未来航空动力市场？ 

　　多点开花

　　从“农村”包围“城市”

　　今年1月初，巴航工业宣布普惠GTF发动机成为二代E-jet飞机的唯一动力提供商。此前已有四个飞机平台选择了普惠GTF发动机，作为最重要的支线飞机制造商之一，巴航工业的E-jet飞机换发方案对普惠意义重大，这将极大地提升普惠在支线航空领域的市场占有率。目前现役的一代E-jet飞机是采用GE研制的CF34-8/-10系列发动机，而换发后的机型将采用不同公司的全新产品，这在民航制造业的历史上并不多见。

　　除了空客A320neo和伊尔库特MS-21是窄体干线客机外，其余三个飞机平台都是70~135座级的支线飞机，而在当前的国际喷气支线航空市场上，只有苏霍伊公司的SSJ100支线飞机采用了PowerJet SaM146发动机，考虑到这款飞机的销量和销售范围，可以说普惠GTF发动机已经囊括大部分了新一代支线飞机的发动机市场。

　　在未来相当长的一个时期，国际燃油价格将持续高企。作为最主要的成本因素之一，燃油价格将给航空公司运营带来巨大的压力。提高飞机的燃油经济性将成为航空公司应对挑战的一个长期解决方案。在飞机的整体设计中，发动机是对飞机油耗影响最大也是最直接的因素，发动机的油耗、噪声、排放水平直接决定了飞机的运营成本和环保等级。这也是为什么新型发动机往往成为飞机厂商宣传的重点所在。

　　根据巴航工业去年发布的预测报告，未来20年，在61~120座级支线航空市场将新增6390架飞机订单，占到全部新飞机交付量的20%。在120~210座级的窄体干线飞机市场，巴航工业认为将新增17305架飞机，占比达到53%。然而波音公司则并不看好支线航空市场未来的发展潜力，波音同样在去年发布了未来20年预测报告，报告中显示窄体干线飞机将新增23240架，价值2.03万亿美元，而支线客机仅新增2020架，价值也只有800亿美元。

　　虽然不同公司的预测报告会中会有一定的倾向性，但不可否认，支线客机的市场规模要远小于窄体干线客机市场，这样的规律在与其对应的发动机市场也是相同的。不过，根据普惠的预测，目前5个飞机平台在其全寿命周期内，将为普惠带来超过4000亿美元的收入。

　　目前主要有4款正在研制的新一代窄体干线客机，分别是波音737MAX、空客A320neo、中国商飞C919和伊尔库特MS-21。CFM公司推出的LEAP发动机是普惠GTF发动机的最大竞争对手，这款发动机是在已经获得巨大成功的CFM56发动机基础上改进而来，波音737MAX和中国商飞C919已经将LEAP发动机作为唯一可选的推进系统。空客A320neo可以同时选择普惠GTF发动机和LEAP发动机。

　　除了市场占有率之争外，普惠在支线市场多点开花的战略，可以帮助提升客户对新型发动机的信任度。毕竟，面对一款增加了革命性部件的发动机，航空公司在技术成熟度和产品可靠性方面的担忧不容忽视。作为第一款将要交付用户的GTF发动机飞机平台，庞巴迪C系列飞机即将在今年年中进行首飞，并计划于2014年交付航空公司。随着其他不同型号的飞机陆续交付用户，普惠将会持续搜集GTF发动机的运行数据，并以此为基础进一步改进相关技术，为今后升级产品、拓展用户打下基础。

　　A320动力之争

　　“我们不只给客户看照片”

　　跟CFM56发动机与V2500发动机在A320飞机上的激烈竞争一样，普惠GTF发动机将与LEAP发动机在A320neo上正面交锋。根据《飞行国际》的数据，在A320的发动机订单中，CFM56发动机占据了51.5%的市场份额，V2500发动机市场占有率为41.9%，剩余部分为尚未决定订单归属。在新一代A320neo中，普惠GTF发动机拿下了31%的市场份额，LEAP发动机占有35%。但仍有34%的订单属于待定状态。可以看出，普惠已经凭借GTF发动机明显缩小了与CFM公司的差距，但发动机订单大战才刚刚开始。

　　“虽然还没有新型飞机投入，但普惠已经收到了3500份GTF发动机的确定和可选订单。我们的客户既有航空公司也有租赁公司，其中也包括很多来自新兴市场的订单，但是在中国这个重要的市场仍没有拿到订单。” 大卫·赫斯在今年2月底专程来到中国，他此行的主要目的正是劝说中国的航空公司选择普惠GTF发动机。两家中国的航空租赁公司工银租赁和中银租赁已经先后订购了20架和25架A320neo飞机，目前尚未确定这些飞机的发动机选型。

　　在被问到如何劝说中国的航空公司选择普惠的新型发动机时，大卫·赫斯直言不讳地表示：“我们不只是给客户看一些漂亮的照片，普惠有非常扎实的测试结果作为支撑。”截至今年2月，普惠全系列GTF发动机已经完成了13000次发动机循环，总计4300小时的地面和飞行测试。

　　可靠性是航空发动机的生命所在。为了推广LEAP发动机，CFM公司展开强大的营销攻势，“我们拥有30年的可靠性积累”是LEAP发动机最常见的广告语，CFM56发动机几十年的可靠性积累是CFM公司最宝贵的财富。然而，LEAP发动机至今还没有进行整机测试，这一测试预计将于今年年底进行。

　　“波音737MAX和空客A320neo的未来销量基本上是旗鼓相当的，我们的GTF发动机很难在整体市场占有率上超过LEAP发动机。”一位普惠公司高层人士对记者表示，“但是我们很有信心在A320neo上超过他们。”

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