全球造船业苦等回暖之日
去年12月，当中国最大造船商之一熔盛重工(Rongsheng Heavy Industries)公告称，收到一份大规模油轮订单时，全球许多船东感到了恐慌。
许多船东认为，这项订单可能表明，中国正采取联合行动改善造船业就业状况，并打造自己的商船队，这将让本已供应过剩、低迷不振的市场状况更趋恶化。
但上周，熔盛重工公布的半年财报显示出，造船业自身也面临着重大问题。
熔盛公告称，今年上半年订单金额仅为5800万美元，低于去年下半年的7.25亿美元，原因在于船运业遭遇了25年来最低迷的市况，使船东们不愿下订单。
熔盛重工订单减少反映出订单整体下滑的趋势。船舶经纪商Clarkson表示，去年上半年全球订单量已经很低，但今年上半年订单量同比仍减少了46%。
熔盛重工先后发出的两则消息表明，相互依赖的船东与造船业都处于艰难境地，导致许多船型的盈利水平都赶不上其运营成本。
船东们担心，心急如焚的造船企业将大幅降价或通过其他方法赢取订单，进一步恶化目前船舶供过于求的情况。造船企业则担心，苦苦挣扎的船东下单时间会拖得过久，致使自己的现金耗尽。
这两个行业面临的共同问题是，在行业回暖到来之前该如何生存下去？
挪威DNB银行航运部门主管哈拉尔•赛克-汉森(Harald Serck-Hanssen)表示，某些造船企业以低于成本的价格生产船舶，在近期来看可能情有可原。但他补充道：“事实上，无论你怎么看，在可以预见的未来，船厂数量都太多了。”
2003-08年，航运业经历了一个繁荣期，此后船舶订单数量出现锐减。处于繁荣期时，全球范围的船东都订购了大量船舶，导致造船产能显著增加，在中国尤为如此。
在航运业繁荣期订购的船舶交货之后，大部分航运市场出现运力过剩，致使船舶盈利水平直线下跌。
位于奥斯陆的北极证券(Arctic Securities)的分析师艾立克•尼古拉•司德福赛特(Erik Nikolai Stavseth)表示，“难怪”船东们现在不再下船舶订单了。
他说，“我认为航运界已意识到，如果在运输价格大幅下跌的情况下，他们继续订购的话，这种做法只会让行业回暖来得更晚。”
然而，即便所有的造船商都在抱怨行业不景气的影响，但韩国、中国和日本这三个亚洲造船业大国受到的冲击程度是不同的。
韩国的造船厂––以修正总吨(CGT)记为全球最繁忙的造船厂––仍在赢得一些复杂的石油钻井船和液化天然气运输船生产订单。CGT是在总吨基础上考虑进船舶复杂度而算出的一种度量单位。
得益于高企的油价，钻井船的需求仍然强劲，而海啸之后日本对天然气需求旺盛，也推高了液化天然气(LNG)运输船的价格。
全球修正总吨最大的造船商––韩国现代重工(Hyundai Heavy Industries)发言人Kim Moon-joo表示，该公司正致力于提升钻井船和海上设备方面的竞争力。
他表示，“我们预计到今年底或明年初，钻井船和大型海上设备的新订单会有所增加。”
去年，日本先进的造船企业由于日元升值而蒙受了损失。这些造船厂主要接受国内航运公司的生产订单。日元走强，导致三菱重工(Mitsubishi Heavy Industries)去年营业亏损77亿日元，前一财年则盈利18亿日元。三菱重工是日本修正总吨最大的造船商。
中国造船企业主要生产普通型油轮、干散货船和集装箱运货船，由于这几类船舶供过于求的状况最为严重，因此它们面临的问题也最严峻。
中国的许多造船企业都是在过去十年中才建立起来的，当时航运业繁荣促使许多企业家把海边闲置土地变成了造船厂。
一位驻香港的分析师表示，“中国造船业产能过剩非常严重，今年许多造船厂都没有开工生产。”
中国国有控股的一些运输公司仍可能向造船企业下大订单，比如去年熔盛便接到了至少10艘苏伊士油轮(Suezmax)的订单。中国最大的国有控股运输公司之一中国外运(Sinotrans)也表示，他们正考虑不久后就下订单。
然而，大多数分析师表示，一种可能性是，中国和其他地区的许多造船企业将面临破产命运。
“我认为，大量的造船企业将会破产，”司德福赛特表示，“我认为造船行业将出现一次有益的重组。”
许多船东认为，这项订单可能表明，中国正采取联合行动改善造船业就业状况，并打造自己的商船队，这将让本已供应过剩、低迷不振的市场状况更趋恶化。
但上周，熔盛重工公布的半年财报显示出，造船业自身也面临着重大问题。
熔盛公告称，今年上半年订单金额仅为5800万美元，低于去年下半年的7.25亿美元，原因在于船运业遭遇了25年来最低迷的市况，使船东们不愿下订单。
熔盛重工订单减少反映出订单整体下滑的趋势。船舶经纪商Clarkson表示，去年上半年全球订单量已经很低，但今年上半年订单量同比仍减少了46%。
熔盛重工先后发出的两则消息表明，相互依赖的船东与造船业都处于艰难境地，导致许多船型的盈利水平都赶不上其运营成本。
船东们担心，心急如焚的造船企业将大幅降价或通过其他方法赢取订单，进一步恶化目前船舶供过于求的情况。造船企业则担心，苦苦挣扎的船东下单时间会拖得过久，致使自己的现金耗尽。
这两个行业面临的共同问题是，在行业回暖到来之前该如何生存下去？
挪威DNB银行航运部门主管哈拉尔•赛克-汉森(Harald Serck-Hanssen)表示，某些造船企业以低于成本的价格生产船舶，在近期来看可能情有可原。但他补充道：“事实上，无论你怎么看，在可以预见的未来，船厂数量都太多了。”
2003-08年，航运业经历了一个繁荣期，此后船舶订单数量出现锐减。处于繁荣期时，全球范围的船东都订购了大量船舶，导致造船产能显著增加，在中国尤为如此。
在航运业繁荣期订购的船舶交货之后，大部分航运市场出现运力过剩，致使船舶盈利水平直线下跌。
位于奥斯陆的北极证券(Arctic Securities)的分析师艾立克•尼古拉•司德福赛特(Erik Nikolai Stavseth)表示，“难怪”船东们现在不再下船舶订单了。
他说，“我认为航运界已意识到，如果在运输价格大幅下跌的情况下，他们继续订购的话，这种做法只会让行业回暖来得更晚。”
然而，即便所有的造船商都在抱怨行业不景气的影响，但韩国、中国和日本这三个亚洲造船业大国受到的冲击程度是不同的。
韩国的造船厂––以修正总吨(CGT)记为全球最繁忙的造船厂––仍在赢得一些复杂的石油钻井船和液化天然气运输船生产订单。CGT是在总吨基础上考虑进船舶复杂度而算出的一种度量单位。
得益于高企的油价，钻井船的需求仍然强劲，而海啸之后日本对天然气需求旺盛，也推高了液化天然气(LNG)运输船的价格。
全球修正总吨最大的造船商––韩国现代重工(Hyundai Heavy Industries)发言人Kim Moon-joo表示，该公司正致力于提升钻井船和海上设备方面的竞争力。
他表示，“我们预计到今年底或明年初，钻井船和大型海上设备的新订单会有所增加。”
去年，日本先进的造船企业由于日元升值而蒙受了损失。这些造船厂主要接受国内航运公司的生产订单。日元走强，导致三菱重工(Mitsubishi Heavy Industries)去年营业亏损77亿日元，前一财年则盈利18亿日元。三菱重工是日本修正总吨最大的造船商。
中国造船企业主要生产普通型油轮、干散货船和集装箱运货船，由于这几类船舶供过于求的状况最为严重，因此它们面临的问题也最严峻。
中国的许多造船企业都是在过去十年中才建立起来的，当时航运业繁荣促使许多企业家把海边闲置土地变成了造船厂。
一位驻香港的分析师表示，“中国造船业产能过剩非常严重，今年许多造船厂都没有开工生产。”
中国国有控股的一些运输公司仍可能向造船企业下大订单，比如去年熔盛便接到了至少10艘苏伊士油轮(Suezmax)的订单。中国最大的国有控股运输公司之一中国外运(Sinotrans)也表示，他们正考虑不久后就下订单。
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