“呼通快线”开通后，通辽机场人的头脑活了，市场营销的路子也通了，与政府的关系也走得越来越近。对通辽机场来说，“呼通快线”的成功运营，不仅拉开了机场跨越式发展的大幕，更重要的是实现了百姓的航空大众化出行。截至10月21日，通辽机场共保障进出港航班6398架次，完成旅客吞吐量50.05万人次。

　　10月21日，一个被通辽机场载入史册的日子。这一天，通辽机场迎来了2013年第50万名旅客。“自今年1月份以来，通辽机场旅客吞吐量增速连续6个月超过100%，预计年底将完成55万旅客吞吐量的目标，全年增速预计达到62%。这样的增速在领跑全自治区的同时，在全国所有支线机场中也是首屈一指的。”内蒙古自治区通辽市政府副秘书长韩晓峰前不久这样说道。

　　自1958年建站以来，多年来通辽机场的旅客吞吐量都是在缓慢攀升中度过的。1958年~1999年，通辽机场用了42年的时间旅客吞吐量才达到了1万人次。2000年~2009年，通辽机场用了10年的时间旅客吞吐量达到了10万人次。

　　然而，自2012年3月“呼通（呼和浩特—通辽）快线”开通后，通辽机场人的头脑活了，市场营销的路子也通了，与政府的关系也走得越来越近。“呼通快线”开通当年，整个快线共完成运输起降2458架次，运输旅客110226人次，占通辽机场总旅客吞吐量的32.1%，为机场当年实现93.2%的高速增长奠定了坚实基础。

　　积极争取政府支持

　　2010年4月，内蒙古民航机场集团正式推出支线快线模式，并开通了“呼锡（呼和浩特—锡林浩特）快线”。快线开通后，不仅让机场与地方政府的联系更加紧密，也让机场运营方深刻意识到：机场发展的主要推动力来自地方政府的支持和机场自身的创新与服务能力。而机场给地方带来最大的改变就是航线网络的建立和扩大，以此带来招商引资，聚拢人流、物流、信息流的机会。而这也是目前地方政府最为看中和关注的。

　　基于此，内蒙古机场集团以通辽机场为试点，与通辽市政府保持积极沟通，并设计出一张经济便捷、布局合理、运营高效的航线网络。2011年12月6日，《通辽机场航线网络规划》通过评审。根据《规划》要求，“呼通快线”将在2012年初运营。

　　2012年3月25日，在充分借鉴“呼锡快线”运作经验的基础上，在通辽市委、市政府推进“惠民工程”建设和“通辽市融入东北经济圈”的战略指导下，内蒙古通辽民航机场公司采取“新增、加密、优化”原则，不仅开通了“呼通快线”，还将航线延伸至东北的3个省会城市，即哈尔滨、长春、沈阳。

　　在机场积极向地方政府靠拢的同时，地方政府也愈加认识到发展航空业的重要性。通辽市是内蒙古自治区东部4个盟市之一，是全自治区蒙古族人口最集中的城市，蒙古族人口总数占全市人口总数的2/3。发展航空业，可以说是通辽市实现对外开放，扩大招商引资的必然要求。为此，地方政府从两方面着手，一方面积极改善机场的基础设施，另一方面通过积极的航线补贴政策，让机场在市场开拓上大大方方地“施展拳脚”。

　　早在2009年，地方政府就投资了1.1亿元实施飞行区改扩建工程，使得通辽机场飞行区等级升为4C，机场综合保障能力得到有效提升。去年，当地政府又投资了1.8亿元启动了通辽机场航站区改扩建工程。工程按照2025年旅客吞吐量120万人次设计。

　　今年，地方政府给机场的航线补贴达到了4900万元。与往年不同，通辽市地方政府对民航的支持从“一线一议”方案变成了“整体打包”方案。据了解，通辽机场目前包收入（航空公司不承担运营成本）的航班有13个，其中“呼通快线”航班就有7个。

　　快线拉开航空惠民大幕

　　对通辽机场来说，“呼通快线”的成功运营，不仅拉开了机场跨越式发展的大幕，更重要的是实现了百姓的航空大众化出行。目前，“呼通快线”形成了以小机型为主、大机型为辅的航班结构，运营基本实现了公交化模式，高峰时每天达到5班，今年以来平均为3.5班。而在快线模式运作之前，通辽—呼和浩特的航班频次为每天1.5班。

　　为了让更多百姓更大范围地享受航空便利，通辽机场在支线快线促销上活动不断。今年4月，机场推出了当地60岁以上老人可免费乘坐支线快线的活动。这项惠民政策的实施，在通辽百姓中掀起了一波又一波的乘机热。整个4月，仅通辽机场售票处就办理老人免票4000余张。5月，机场又开展了“五一劳动模范赠票活动”。6月，机场开展了“走进校园，走进部队，走进旗县”的航线航班宣传工作。为了增强外省的影响力，6月19日，通辽机场还在昆明召开了通辽市航空旅游产品推介会，宣传推介了通辽航线航班以及通辽市的旅游资源。

　　截至10月20日，“呼通快线”共完成运输起降2582架次，运输旅客近14.2万人次。内蒙古通辽民航机场公司总经理孙广平回顾运营一年多的快线时说，“呼通快线”开通以后，通辽地区航空通达性和市场美誉度显著提高，不仅与首府呼和浩特的依存度更紧密了，当天可实现往返，还具备了与国内外城市通达的路径。通辽百姓借助“呼通快线”至首府中转，可以抵达国内50多个城市。此外，还显著降低百姓出行成本。以前，“呼通航线”只有一家航空公司执飞且票价较高，往返票价接近5000元。快线开通后，提前3天~5天购票，单程票价为300元，往返为500元，基本接近和实现了市委、市政府提出的“惠民”初衷。

　　截至10月21日，通辽机场共保障进出港航班6398架次，同比增长46.2%；完成旅客吞吐量500571人次，同比增长90.5%；完成货邮吞吐量1557.3吨，同比增长45.8%。

　　服务软硬环境换新颜

　　政府的支持让通辽机场在航线市场营销方面迈开大步。今年夏秋航季，通辽机场对原有航线进行了优化调整，依托“呼通快线”，开通了通辽经停呼和浩特至重庆、西安、昆明航线，并新开通通辽至杭州、南京、厦门等国内重点城市和旅游热点城市的直达航线，逐步提高通辽地区航线网络的通达性。

　　今年10月执行冬春航季后，记者了解到，通辽机场还将保持8条航线、通航10个城市的布局与网络。截至目前，通辽机场共运营航线18条，通航城市19个，较上年同期分别增加了8条航线，7个通航点；机场日均可提供座位数2400个，较上年同期增长84.6%。

　　航线搭建起来了，机场服务的软硬环境也逐步改善。今年1月14日，通辽机场收到了2013年第一喜讯——通辽机场新航站楼及机坪可开放使用。新航站楼是通辽机场继1958年1号航站楼、1996年2号航站楼之后的第3座航站楼。宽敞明亮、整洁有序的新航站楼使得机场服务环境与以往大大不同。以前旅客穿着很厚的棉袄还冻得不行，在接受安检时甚至不愿脱下衣服，现在这种情况已经不再发生了；以前大部分旅客只能站着候机，现在有了舒适的座椅，旅客随时可以停下休息；以前旅客登机需要走很远的路，尤其刮风下雨十分不便，现在只要通过廊桥或者乘坐摆渡车就可以登机。旅客杜先生说：“原来从通辽机场出行感觉特别拥挤，冬天还很冷。航班延误时，坐下来找个休息的地方都难。新航站楼让情况得到完全改变。”

　　硬件设施的改善，也促使通辽机场的软性服务获得大转变。新年伊始，通辽机场公司率先向社会发布了《通辽机场旅客服务承诺》，加强了航站楼服务质量监管，梳理并细化了服务工作流程，旅客、货主及航空公司的满意度得分不断提高。

　　3月，通辽机场公司还与内蒙古空港贵宾公司签署了《贵宾服务委托管理协议》，采取经营权和管理权相分离的方式，实现了贵宾业务由“自营+管理出入模式”向“托管模式”的全方位转变。托管至今，内蒙古空港贵宾公司凭借一流管理和专业服务团队，贵宾服务品质大幅提升。调查显示，2013年前3个季度，通辽机场旅客满意度平均分值为4.29，高于机场集团公司此前确定的目标。

　　短评深论

　　谁能决定支线机场运营的成败？

　　截至2012年，全国民用机场共有183个。其中，干线机场43个，支线机场140个。干线机场指各直辖市、省会、自治区首府以及一些重要城市的机场，其余为支线机场。根据民航“十二五”规划，2015年民用机场数量将增至230个以上，新增的机场绝大部分为支线机场。未来支线机场数量的增长速度远远快于干线机场。

　　然而，全国各地的支线机场发展情况相差巨大。这主要体现在两个方面：第一是省与省之间的支线机场差距悬殊，第二是各省内部的支线机场发展也差距悬殊。那么，造成支线机场发展不一的主要因素有哪些？机场集团对支线机场发展能起到怎样的作用？机场集团应采取何种管控策略？

　　根据笔者研究，影响支线机场的发展有3个因素，即资源支撑、政府支撑和母公司支撑。资源支撑包括旅游资源、矿产资源、属地经济等因素，政府支撑则是支线机场所在地政府的财力和支持意愿，母公司支撑主要指支线所属机场集团的管控水平。旅游资源、矿产资源、属地经济和政府财力属于支线机场发展的外部条件，机场集团难以改变。政府支持意愿和机场集团管理水平则是可以通过管控优化得到改善的。

　　旅游资源、矿产资源和属地经济是支线机场发展的三大资源支撑。目前，旅客吞吐量排名前20位的支线机场都具备其中至少一点，如丽江、西双版纳、九寨、张家界、喀什、武夷山、腾冲等机场，属于旅游资源较为丰富的支线机场；包头、鄂尔多斯、榆林、海拉尔等机场属于矿产资源较为丰富的支线机场；晋江、潮汕、珠海、威海、徐州、义乌、常州、台州等机场则属于属地经济发达的支线机场。

　　而地面交通的发展对支线机场发展是有间接促进作用的。地面交通发达，对与之有竞争关系的航班航线可能有影响，造成客运量下滑。但如果及时调整航班航线布局，这种影响对支线机场来说是短暂的。相反，地面交通对属地经济的发展和旅游矿产资源的开发有促进作用，间接地促进了支线机场的发展。旅客吞吐量排名前20位的支线机场中，85%通了高速公路，30%通了高铁。对支线机场发展来说，地面交通不是阻碍，而是促进。

　　尽管外部条件对支线机场的发展十分重要，但通过管控模式优化是可以弥补支线机场外部条件不足的。某省A支线机场所获得的资源支撑和政府支撑都优于云南支线机场排名第9位的临沧机场，但旅客吞吐量却仅有临沧机场的一半，这说明机场集团对支线机场的管控模式对支线机场发展的作用不容忽视。管控模式的优化作用，主要体现在增加政府支持意愿与改善母公司管理水平两大方面。

　　那么，到底支线机场的管控策略应该是怎样的呢？传统观点认为，解决机场集团对支线机场的管控问题只需要针对人力资源、质量安全、财务管理、投融资管理、战略规划和市场营销6条重点管控线制定相应的集分权策略，并且管控只是机场集团跟支线机场“内部”的事情。但成功的支线机场管控是一种“超边界的集团管控”，应把属地政府纳入机场集团管控体系内。属地政府是支线机场战略规划、市场营销和投资管理的主要参与者，在这3条管控线的管控模式设计上必然要将地方政府纳入体系内。因此，支线机场管控超越了传统的集团管控边界。所以，支线机场管控是一种超边界的集团管控。

　　支线机场管控问题的核心在于设计一套“游戏规则”，把机场集团、支线与政府纳入游戏规则中，通过明确的定位，充分发挥各方作用。解决支线机场管控问题的核心就在于明确集团、支线机场和属地政府三者在机场发展中的定位。而各支线机场所处的外部环境不同，集团、政府和支线机场的定位也会有所不同。机场集团可根据支线机场所处的外部环境，对所管理的支线机场进行分类，对不同类别采取不同的管控模式。

　　总之，一套成功的支线机场管控“游戏规则”，机场集团应该是规划、计划和预算环节的主导者，并负责评估、监督，在执行阶段集团可视自身能力情况决定是否参与操作。

1MXTD型液压驱动扳手DJP02型驱动液压扳手 燃气蒸汽锅炉 HD-DM22温度变送器、热电阻温度变送器、热电偶温度变送器 HD-DM23配电器、隔离配电器、配电隔离器 2500吨 环坯锻造液压机，济南泉跃数控机械有限公司18854178854 D53KS-2500mm全自动辗环机18854178854 蒸汽锅炉 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀 闸阀

分享到： QQ空间 新浪微博 腾讯微博 人人网 更多