“十年九亏”的中国货运航空业在2012年再次经历“寒冬”。就在2013年到来之前，最先提出“天地合一”战略的国内最大货运航空公司中国货运航空有限公司动作不少。然而，不少业内人士心存疑虑：这一次真的会迎来转机吗？

前奏： 新东航物流公司揭牌

就在2012年接近尾声的时候，东航在资本市场上动作频频：先是收购中国远洋持有的所有上海东方远航物流有限公司（以下简称“远航物流”）29.7%股权（东航此前持该公司69.3%股权，中国远洋持29.7%，中货航持1%）；紧接着在上海产交所挂牌，转让其控股的中货航51%的股权，而收购方就是东航旗下从事物流业务的远航物流。

通过上述两步，东航把远航物流和中货航两个关乎货运业务的重要附属公司的资产进行了整合，不仅实现了对远航物流的全权掌控，也让中国货运航空有限公司（以下简称“中货航”）挑起“大物流”理念下的航空运输重任。2012年12月26日，上海东方航空物流有限公司（简称“东航物流公司”）正式揭牌成立。由此，东航打造现代物流服务商的组织架构逐渐清晰：东航货运系统由新东航物流公司全权统领，旗下有航空运输（中货航）、卡车运输、快递、物流等4个板块，涵盖货运服务链上下游关系密切的各个环节。

“天地合一”的路径由此铺开。在2012年，东航集团总经理刘绍勇和东航股份公司总经理马须伦均在各类场合说过多次“要整合本集团货运业务，实现商业模式转型，走‘天地合一’道路，向现代物流服务商转型”。截至目前，这个梦想终于变得清晰可见。

布局： 不仅仅做承运人

据统计，在2012年前11个月，中货航总计亏损超过6亿元，而除了2010年上海世博会那年全航空业赚钱之外，“十年九亏”是中货航乃至整个中国货航企业的真实写照。

2011年5月31日，国内最大货运航空公司——新中国货运航空公司成立。新中货航是在原中货航、上货航、长城航的基础上联合重组而成，拥有19架全货机。然而，即使占据上海这个优良码头，机队规模和运输能力的领先，也都未能让新中货航在成立当年获得盈利。2012年欧美经济的不景气又继续困扰着全球货运市场。新中货航可谓是一出生，就未碰到好年景。

就在此时，货航应该聚焦主业，做好承运人的本职工作，还是向价值链“两端”延伸，完成“天地合一”的转型呢？显然，东航在专注做承运人持续亏损的情况下选择了向“天地合一”方向发展。用刘绍勇的话说，“作出货运模式转型的选择不是简单的商业模式的转变，而是基于人们生活方式的转变”。

于是，东航开始了货运系统的整体布局。如今，新挂牌的东航物流公司将汲取现代物流业的成功经验，在传统的航空货运基础上，公司将加快建设快递运输中性平台，强化卡车业务，着手民生物流，走“天地合一”道路，向价值链的两端延伸，做大空地联运，打造一个新型的跨行业、跨部门、跨区域的复合型产业，将运输、仓储、装卸、整理、配送等方面有机结合起来，形成完整的服务供应链。

试水： 做快递、开卡车航班

事实上，就在2011年中，新中货航成立初期，东航已对其未来发展定下基调：以“长荣为标杆”的管理思路，以“天地合一”作为经营模式。

长荣航空是中货航的大股东之一。长荣航空最早是以长荣海运起家，后来成立航空公司也是“客货并重”，更是创造性的购进客货两用的大型波音747飞机，在客运淡季时多运货，如今其航空货运的排名也位于全球前列。新中货航以长荣为标杆，可否复制长荣的成功呢？

2011年，东航快递获得了国家邮政局颁发的快递运营资质，中货航开通了国内地区10条货运快线，大力拓展货运电子商务。此外，中货航经营着东航400多架客机的腹舱货运业务，并与亚洲、美洲和欧洲多家航空公司开展了互换舱位、代码共享、SPA(货运特殊比例分摊协议)联运合作。2012年，中货航定期与不定期卡车航班网络已初具规模，长三角卡车转运中心初步建成，浦东自建货站和异地货站，还推出了“当日达”、“次日达”产品，把卡车航班时刻和航班时刻无缝衔接，实现上海浦东、上海虹桥机场货物当日“零”库存转运……

经过一年的“试水”，在2012年12月28日召开的东航年终工作会议上，马须伦表示，2013年货运物流要坚定不移的实施商业模式转型，要在提供物流解决方案的组织能力、销售人员能力、服务保障能力、信息化能力、市场分析能力等五方面进行强化。

未来： 转型非易事

货航向现代物流服务商转型不是易事：物流业发展需要拥有发达的地面网络和包括仓储、配送等一系列基础设施，这些并非航企的优势。

有业内人士此前说，为什么春秋航空一出生就风华正茂，因为春秋旅游做了太多年的铺垫，春秋买了飞机绝不会缺客源；顺丰快递涉足航空货运如同“如虎添翼”，先做地面网络，随后包货机，再顺势而为购买或租赁自己的飞机；圆通快递目前也已有购机计划。

而像国货航、南航货运等，其主要精力还是集中在自己的传统优势上即“机场到机场”的服务。虽然也有部分价值链延伸的产品推出，如货站、卡车等，但其此举更多的是为了强化传统业务的客户体验，汉莎货运、国泰货运也是这种操作思路。

然而，有业内人士告诉记者，货比客好做，每位旅客会有不同的需求，而货物却不会说话，但是中国航企历来“重客轻货”。中国的货航大多经营不善，就是固有思维在作怪，市场化经营不够，价格上无序竞争；此外，货航一直是B2B的经营，不懂得B2C，长期以来货源掌握在货运代理手中，拥有市场话语权的不是货航自己。如果这些问题得不到解决，那么“天地合一”做起来将困难重重。

竞争： 十面埋伏

作为国际航空货运枢纽的上海浦东机场，无疑是中国航空货运市场的风向标。但近几年上海航空货运市场的竞争日益加剧，有21家全货运航空公司和31家航空公司的货运包机通航浦东机场，国际（地区）货运通航点达到112个，全货机的货邮比例达到70%，国际（地区）货邮比重达88％，全国58％的国际（地区）航空货邮从浦东机场进出。国货航将主要运营基地放在上海，南航货运旗下7架全货机有6架在上海经营，DHL、FedEx、UPS三大国际快递巨头的运量就占到上海浦东机场货运量的10%左右，运送的货值更是占40%。同时，“大物流”业的竞争较航空货运业更加激烈，机制更加灵活的民营企业已经占据了市场优势地位。

另外，来自高铁的冲击，不仅是对航空客运市场。据统计，目前国内快件运输80%是由汽车运输的，15%是由航空运输的。有业内人士分析，随着高铁的“四纵四横”的全线贯通，利用高铁的物流体系，快递业成本相比航空运送将至少减半。

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