由于美国门户枢纽机场份额分散，不像欧洲有法兰克福、巴黎那样分工明确的洲际门户，这就使得目前中美航线形成美国次级枢纽与国内三大枢纽间对飞的网络构型。此外，除南航外，国内和美国航空公司均未采购空客A380飞机，而南航空客A380飞机运营的限制，也阻碍了其在中美市场上的进一步投入。但随着未来中美市场需求的进一步增长，超大型客机必将在中美航线上扮演更加重要的角色。

　　近期，各航空公司不约而同地启用空客A380飞机执飞上海航线。至此，浦东机场空客A380航班将达到每周17班。而首都机场也不甘落后，空客A380航班达每周10班。

　　目前国内的空客A380航线主要集中在中欧和中—中东航线，除了南航使用空客A380飞机执飞广州—洛杉矶航班每周7班外，中美航线鲜见巨无霸的身影。那么，空客A380飞机是否适合中美航线市场的发展呢？对国内机场又意味着什么呢？

　　2011年以来，美国GDP进入持续增长期，虽然2012年第四季度和今年第一季度增速明显放缓，但第二季度增速再次达到2.5%，高于此前1.7%的预期，美国经济再次显示出低速却稳固的复苏脚步。同时，平均工资、企业利润、道琼斯指数三大指标均呈现稳步的增长，揭示美国经济复苏的内在动力。

　　据美国国家旅游局预计，今年赴美国的中国游客将达到170万人次。中美旅游市场也日见火暴。

　　2012年，中美市场的运力（可供座位数）、运量（旅客运输量）分别增长12%和14%，分别达到452万个座位和389万人次，即每天有1.1万名旅客乘坐飞机穿梭于太平洋上空。假设将目前执飞的空客A330-200、波音747-400、空客A340-600、波音777等机型全部换成“巨无霸”，也至少需要装满21架飞机。受益于复苏的美国经济以及日益扩大的中美旅游市场，中美航空运输市场发展势头迅猛。

　　目前，阿联酋航空拥有39架，是全球最大的空客A380机队。此外，新加坡航空19架，卡塔尔航空12架，汉莎航空10架，法航8架，南航也有5架。从机型定位来看，空客A380飞机是空客为中枢轮辐式网络中的枢纽—枢纽航线设计的远程超大宽体机。从飞机性能来看，空客A380飞机拥有525个座位（典型三舱布局）和15700公里航程（设计商载）。从市场反应来看，自2007年首批交付以来，空客A380飞机已累计交付109架，尚未交付309架。

　　另外，作为定位为枢纽机场对飞航线的超大型客机，空客A380能够最大限度地利用枢纽机场宝贵的资源，突破枢纽机场的容量饱和瓶颈，为机场带来新的增长空间。

　　第一，缓解起降时刻瓶颈。其座位数优势是起降时刻资源稀缺的枢纽机场的福音。

　　第二，缓解机场保障资源瓶颈。以空客A330-300和空客A320飞机为例，1架空客A330-300每次过站需占用1个廊桥和1个D类机坪（宽度65米），而同样座位数需2架空客A320飞机，每次过站需占用2个廊桥和2个C类机坪（总宽度>72米）。在不考虑过站时间的前提下，空客A380飞机能提高机场停机位、廊桥、保障车辆等资源的服务旅客量。

　　第三，缓解空域资源瓶颈。2架空客A380飞机在航路上仅需雷达间隔4海里，可运送1000名旅客；同样的旅客需要3架空客A330-300飞机，雷达间隔共需10海里；或是需要6架空客A320飞机，雷达间隔共需25海里。空客A380飞机占用的空域仅为窄体机的1／6。这为枢纽机场对飞航线扩容提供了良好的机遇。

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