2013年9月，民航局出台了《关于做好航班正常工作若干规定的通知》，35条航班相关运行的规定中，只有两条对盲降的使用做出了具体规定，要求航空公司在装有Ⅱ、Ⅲ类盲降系统机场起降航班的飞行机组都要具备相应资质。自2014年1月1日起，运营旅客吞吐量排名前十位机场至首都机场的航班机组，必须具备Ⅱ类运行资格，从而减少能见天气的航班延误。对机场管理机构则要求“大、中型机场按照有关要求安装、使用Ⅱ、Ⅲ类盲降系统，确保低能见度条件下航班安全运行和正常运行。作为世界民航成熟的技术成果应用，Ⅱ类盲降在国内机场的使用率、运行单位的使用成本、安全风险的管控、低能见度造成航班延误的经济损失和社会损失等等都缺乏精确数据的支持。创造新技术是人类能力的体现，使用新技术则是人类智慧的体现。解决低能见度对航班正常影响，广泛使用技术成果，不仅需要所有民航运行单位的努力和支持，更需要行业管理者的指导以及政策的扶持。

　　入冬以来，国内大面积雾霾天气引起了人们的广泛关注。这使得国内民航的航班延误治理工作雪上加霜。恶劣天气是影响民航运输安全和正点的重要原因，其类型主要包括雷雨、大风、冰雪、雾等。雾多发生于冬春际，对民航的影响主要在于能见度降低而影响飞行正常。而霾是空气中的灰尘比例过大而造成视觉障碍，在产生雾的气象条件下，霾的存在更加剧了雾在地面上的停留时间，加重了能见度的降低，因而对航班安全与正常产生了更大的影响。

　　民航是高科技行业，解决“靠天吃饭”的途径必然要依赖科技。近20年来，无论是世界民航还是中国民航在迅猛发展的同时，安全水平也在不断提高。这完全得益于科技进步以及适用于科技进步的管理手段。雾并不是新奇的现象，民航业一直将其作为可消除影响飞行的对象，并且取得了成果，在具有III类盲降的机场可以依靠灯光和仪表在零能见度下安全起飞和降落。在国外，盲降技术已经运用了五六十年，是普遍而成熟的，以至于在雾气较重的首都机场，很多国内航班只能眼睁睁地看着国外航空公司的飞机悠然自得地起飞和降落。由此，民航高科技不仅要有，更要让其充分发挥能量。

　　目前，全国近200家机场绝大部分拥有并开放使用I类盲降设施，但拥有Ⅱ类盲降设备的机场为数不多。目前开放使用盲降设施的仅有首都机场，也就是说为数不多的拥有Ⅱ类盲降设施的机场也难以具备使用的能力。高科技以高投入为基础，高投入不仅设备造价高，更主要的是维护和使用成本高，以及要求拥有适应其运行的管理能力。以Ⅱ类盲降为例，在拥有相关的导航设备和灯光设备的基础上，还要求飞行员必须拥有相应的飞行资质，空管部门要有相应的天气预报能力和指挥能力，地面保障部门则需要灯光的供电管理和盲降设备区域的磁场环境管理等。同时，高科技还伴生着高风险，Ⅱ类盲降的应用环节多、要求高，哪一个环节出现错误都可能带来不可估量的后果。机场盲降设备不开放使用，航空公司也就没有动力进行相关的飞行员资质培训。因此，在使用机率低、使用成本高、安全压力大的前提下，民航运营单位不约而同地对II类盲降使用产生了敬而远之的态度。

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