被认为是“中国BDI（波罗的海干散货指数）”的CDFI（中国进口干散货运价指数），在对外试运行近半个月后，即遭受外界的质疑。

    对于CDFI与BDI的关系，上海航交所总裁张页曾有过比喻称，若将波交所的BDI看成上证综指，那么航交所的CDFI就像是沪深300指数或者其他分类指数。不过，同为干散货指数，CDFI在编制方式上却不同于BDI。

    作为世界航运业的经济指标，BDI指数的编制仅由经纪人公司参与。但是CDFI指数的编委会不但有经纪人公司，还包含了船东和货主/贸易商。

    一位不愿具名的业内人士在接受证券时报记者采访时表示，CDFI的编制方式没有遵循国际惯例，或许会造成指数在市场写实功能上的偏差。他认为，在干散货航运市场结构下，经纪人的收入和成交直接相关，所以经纪人在估价时会竭力靠近最有可能成交的价格。相比之下，船东和货主的经济动机和立场与经纪人不同。船东自然希望运价或租金越高越好，货主则希望运价或租金越低越好。因此，将船东和货主的报价纳入指数的编制，指数发现价格的功能将会大打折扣。

    对于以上质疑，上海航交所指数科科长周翔表示，BDI指数是反映全球干散货运输市场运价走势的指标，而CDFI指数主要是反映中国进口干散货运输市场的行情，更符合中国的市场。
   
    “经纪人报价模式不是编制指数的唯一模式，三方报价的模式信息收集更全面、更反映中国租船市场特征。”周翔表示，经航交所调研后发现，在中国进口干散货运输市场除了经由经纪人成交之外，仍有一部分是不经过经纪人，而是由船东和货主/贸易商直接成交的，因此CDFI采用了船东、货主、经纪人三方组成编委会的模式，信息更为全面。

    据介绍，上海航交所的指数编委单位采取自愿加入制，承诺按照指数章程报送运价信息，之后由航交所进行核实。如果船东故意报高运价或租金、货主故意报低运价或租金，需要其对所报送的运价做出合理的解释，必要时提供相关材料。此外，航交所在制度上保证了各编委单位报送数据的准确性、合理性，对不具有评估能力的编委单位将予以劝退。 

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