近日，铁路运行图再次进行调整，开通了宁杭和杭甬高铁。这不仅补全了沪宁杭“长三角”高速铁路客运通道，构筑了“1小时经济圈”，还进一步完善了上海经杭州、厦门至深圳的东南沿海铁路。同时，还新增了几对跨线列车，如新增长沙至上海、南京和济南的3对高速动车组等，将多条高铁线路连接到了一起。通过这次调整，高铁网络进一步加密，逐步由点对点向网络化转变。对民航来说，寻求更加积极的应对措施势在必行。

　　从目前来看，新增高铁跨线列车对民航相关航线影响不大。虽然长沙到上海、南京、济南等地，郑州—杭州、武汉—济南等线路均属短途客运市场，但由于高铁线路曲折且运行时间较长，对民航的直接影响不大。目前几条高铁线路与民航的运行时间差大体在4个~6个小时，考虑到乘坐飞机的交通状况、值机安检时长等因素，整个旅程民航要比高铁快约3个~5个小时。根据《高铁对我国民航业的影响及应对策略分析》中公布的高铁市场占有率模型来看，高铁市场占有率仅为10%~30%，而这还包含高铁开通后的新增市场容量。

　　然而，高铁网络形成后，将基本覆盖民航东部区域航线网络的各主要节点，高铁旅客可以乘坐越来越多的跨线列车在任意两个主要城市间出行。即高铁与民航的竞争已从高铁线与民航线之间的点对点的竞争，升级成为高铁网与民航网之间的网对网的竞争。虽然在单条跨线列车的竞争中，高铁并不占优势，但是整个网络的影响却不容小觑。

　　随着高铁的来袭，对非跨线中短途运输市场，民航并无反击之力。虽然此次高铁运行图的调整或新增线路不会给民航带来太大的直接冲击，但从总体和长远来看，面对高铁竞争，民航在中短途运输市场上，特别是非跨线高铁的中短途运输市场上，并无反击之力。此前，每当高铁开通，民航便树起削减运力、降价促销两面大旗，意图与高铁一争高下。其实，削减运力和降价促销与其说是应对高铁的秘密武器，不如说是“敌进我退”的无奈之举。比如，京广高铁开通的10天内，京郑航线日均班次由8班减到6班，票价也由九折直降到六折，然而，京郑航线客运量仍然下滑了44%。

　　空铁联运、差异运营，携手合作是民航与高铁实现共赢的根本出路。从国际的成功经验来看，法国每年空铁联运的旅客数占巴黎机场吞吐量达3.3%。在法国等空铁联运成功模式的示范下，国内也已开始了尝试。天津航空和奥凯航空开通“经津进京”联运产品，东航、国航也分别与上海铁路局签订协议，通过代码共享，一票直达苏、锡、常、杭，将运力由与高铁竞争激烈的中短途市场中撤出，转投到民航更有优势的中长途甚至国际远程市场。

　　虽然航空公司和铁路体制存在差异，售票系统对接、联运利益分配等还存在一些问题，某些合作并非一帆风顺，但随着中国铁路总公司的成立，铁路网上购票、淡季打折、门到门快递等市场措施的相继推出，表明高铁逐步由保障向经营，由计划向市场进行着转变。这无疑为空铁联运扫清了一大障碍，这让我们更有理由期待民航与高铁的合作共赢。

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