年就把三个阶段真正都想明白了。

　　第二件事情是产品的设计。现有电动车技术应该做什么样的高端产品？很明显，豪华车房车做不了，电池技术续航能力不够，输出马力到不了宾利的30%，这种明显是不行的。但是电动汽车的最大优点是结构简单，扭矩和加速快，这一点连法拉利都远远赶不上。因此，做一款超轻的高性能跑车是最合理的。

　　第三件事情是技术的开发。Tesla Roadster的drivetrain技术是和AC propulsion合作+许可出来的，那么Tesla本身到底做了什么样给力的技术创新？

　　1. DriveTrain控制改进。最早Alan的EV1里面是模拟信号控制的，这跟通用汽车的DNA有关系，传统汽车厂商对电子产品更新换代的速度没有任何概念，他们根本就不知道什么是摩尔定律，而且有意思的是，最后导致Tesla成功的关键就是摩尔定律，这一点后面再讲。Tesla团队的人把电动机控制系统全部改成数字控制，电容电感都扔掉通通用IGBT来控制输入电流电压。这样的控制更精确更快速，并且整个系统可靠性非常高。Tesla作为最早进入电动车高功率电机控制系统的研发厂商，他们在电路设计，控制算法和固件开发上领先所有对手至少5年。如果你同时开过Nissan Leaf和Tesla Roadster就会知道，前者在加速，冷天气等环境下的能耗是非常惊人的，导致整体用户体验大幅下降。而且Nissan Leaf还算是全世界最好的电动车之一。

　　2. 电池系统创新。促使Marc和Martin两人做Tesla很大一个原因是锂电池的出现。他们很先见的看到，EV1的年代用老式铅酸电池能做出跟汽油车类似甚至更好的性能，那锂系列电池让电动车前进了一大步，彻底打败所有其他的新能源车技术路线并且能够有潜力让电动车性能远超汽油车。锂系电池拥有比铅酸电池更高的能量和功率密度，不过其热特性和电特性都是很糟糕的。比如说电压。任何单芯锂电池外电压必须在2.7-3.3V之间否则就会过热导致多米诺骨牌效应。另外一块大电池组内温度梯度要求也是非常严格的，如果一块30千瓦时的电池任何两点温差为2度，离火灾就不远了。

　　如何“驯服”这难以控制的锂电池？这一点Marc和Tesla的一号技术员工JB做出了杰出的贡献。他们最终给出的解决方案是将7000个左右的2安时左右的18650封装电池串并联在一起。在最新一代Roadster的电池组里面69个小电池并联封装成一个电池砖，99个电池砖串联成一个电池片，11个电池片并联成一个电池系统，总共6831个电池。记得07年左右这个技术慢慢成熟的时候，总能在电视台里看到一些经典的评论员，打扮的油光水滑，装腔作势的说：想到开车的时候屁股底下垫着7000个笔记本电脑电池，这些Tesla的书呆子们走不了多远了！

　　然而，这一群给力的人让无知的电视评论员们失望了，而且失望之极。事后证明，不仅他们的电池系统很稳定，而且是世界上最稳定的系统。后来大家听说过中国电动车起火，Volt起火，Fisker起火，唯独没听说过Tesla电池起火。那么他们的解决方案为什么最稳定呢？

　　Tesla的两位联合创始人，Marc Tarpenning(左)和Martin Eberhart(右)

　　首先，Marc和JB两个人测试了当年300种市面上品质最好的电池，最后发现松下电池的稳定性和一致性远超其他所有公司的电池，而松下的18650封装电池稳定性又在其所有产品中最好，因此使用最稳定的电池芯对其电池组的质量奠定了基础。后来的故事大家也知道，Volt和Fisker都用过A123的电池都起过火，并且A123也破产了。第二件事情就是电压控制和温度控制。电池越小，可以测量的分辨率就越高，控制就越容易精确。当然这个时候有人自然会问：7000个电池太多太复杂了吧？怎么控制呢？但是在网络控制领域，一个简单程序就能通过路由控制上万台甚至几百万台服务器，而Marc更是这个领域的技术专家并且成功卖过一个公司。因此，在底特律传统车商不熟悉的领域，Tesla的团队抓住了电池问题的关键，利用自己的聪明才智解决了这个问题。

　　我第一次见到Marc的时候就急不可耐地问：大哥，您那些串并联的数字，69并联99串联11并联是怎么得来的啊？Marc大叔摸了摸自己在海滩上游泳时被太阳晒得通红的光头，淡淡的道：DOE(design of experiment，实验设计)。我一口鲜血差点就喷了出来。搞工程的人对这个概念应该都很熟悉，就是穷举所有的可能数字排列组合，然后选取其中一部分组合进行仿真和实测，比较输出的结果。

　　6831个电池，无穷无尽的DOE，他们做了一年的时间。如果没干过工程的朋友想体会这个过程的困难的枯燥，可以参见《神雕侠侣》里面杨过在和小龙女分别的16年中和神雕在海中练剑的情景。一个聪明人，踏踏实实的长期苦练内功，最后的结果只能是一身惊人的艺业。

　　3. 造车架构简化。Tesla刚开始的时候早期团队的人对此并没有明确的方向，他们并不知道自己能够改变整个造车的理念和使用了上百年的架构。不过基于对电动汽车架构和关键部件的分析，JB得出一个很重要的结论：电动车的关键部件电池组和动力传动系统以及所有的电缆都可以集成到传统汽车底盘大小的部分，跟传统车相比大大节省了空间，而且以此为平台，“everything above is your imagination space”(底盘上面的一切都是想象空间)。在Roadster里面这一点体现还不明显，到了Model S和X就可以发现前盖打开都可以放很多行李，车内容积比同样体积的汽油车大很多。等到看完Model X的发布会之后，耐着性子听着给力哥磕磕巴巴的用他那比乔帮主烂10倍的口才发布比乔帮主任何产品都要给力50倍的Model X，我不禁感叹，看来Tesla真的要把所有对手都远远的甩在后面了5年了。

　　Tesla的两位联合创始人，Marc Tarpenning(左)和Martin Eberhart(右)

　　从2003年两位M哥开始酝酿，到后来JB，我的好朋友G兄，D兄，E兄(为了隐私隐去名字)，Tesla在04年就组建了一支阵容强大的工程团队。有意思的是，虽然直到2006年才有传统汽车领域的技术大牛加入，事后证明恰恰是这一点让Tesla别出蹊径走出一条辉煌的汽车设计革新之路。

　　2004年一季度：公司正式成立，给力哥领投7百万美金。

　　2005年：上半年第一辆实验样车(没壳)出炉，给力哥Elon领投第二轮，下半年车身模型设计完成，第二辆样车出炉，公司从20人扩张到80人。

　　2006年：上半年Elon跟投第三轮，所有创始人的好朋友Steve Juvertson加入董事会。公司增长到150人。

　　2007年：关键年。0-100公里每小时加速3.86秒。原有的二级变速箱设计可靠性出了大问题，过不了3000英里测试。现金急速见底，生产遥遥无期。给力哥ElonMusk正式发力。

　　乔帮主2007年在All Things Digital接受采访的时候说过一句大实话：成功的企业靠的是1%的创新和99%的执行。从坐在他身边的比尔盖茨点头力度和频率来看，这句话确实很有分量。而Tesla此时的CEO Martin做了很多。重要的创新点几乎全部抓住，而从2006年之前的执行来看，他做的是很优秀的。电池系统性能卓著运行稳定，车身设计明快大气，电动控制系统算法坚实。可以说，前40%的执行都做得不错。

　　但是当公司成长到150人之后就越来越难有效解决重大问题了，比如二级变速箱。本来原则上电动车都不用配备多级变速，但是如果需要高性能的加速，异步电机在低转速的情况下功率输出效率较低，会影响性能，因此引入二级变速是个很自然的选择。但是在高压高功率电控系统和变速箱之间的系统研发，这是全世界谁都没做过的。当时选取的晶闸管IGBT在功率控制的精度和时间响应上都不太适用于二级变速。所以多次测试都无法通过。

　　作为CEO，应该快速作出决定让产品通过生产标准，但是Martin这个时候犹豫了，进入了反复试验的死循环，导致现金不足以支持交通部的认证测试和生产投资。

　　无奈之下公司只好进入下一轮融资，Elon领投，董事会把Martin解雇，电子制造业的风清扬式人物Michael临危受命担任CEO。公司很快做出一系列有效决定，第一批产品使用更好的变速箱供货商，并且锁死变速不让换挡。他们在低速加速上牺牲了将近15%的效率换来了产品的顺利发售，后来Roadster2干脆换成单速变速箱，加速反而更快。

　　当时整个公司非常恐慌，感觉自己永远没有机会做出真正通过认证的电动车。然而，他们一直信仰的硅谷老前辈摩尔的摩尔定律拯救了他们，2008年IGBT发展进入高速期，更小，更快更高效耐用的产品彻底把Tesla推上了一个技术高峰。

　　2008年6月第一辆Roadster发售，之后汤姆·汉克斯、乔治·克鲁尼、施瓦辛格、Google二老纷纷买入。Tesla在洛杉矶开了第二家4S店。2008年10月份给力哥Elon上任CEO，Tesla开始了真正的生死之搏。

2008年的10月份无疑是生死存亡的时刻。第一款跑车产品Roadster出炉，原计划7万美金成本售价10万美金。由于变速箱的改进，成本飙升到12万，售价开始变成11万，给力哥在洛杉矶客户见面会上见到的满是一张张愤怒的脸，他说他那天差一点就没坚持下来昏倒在

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