就在全国电动车充电站如雨后春笋般涌现，甚至大部分处于闲置的同时，消费者却因担忧充电难而对新能源车望而却步。

    调研发现，借着新能源车“十城千辆”计划的东风，各地政府和企业纷纷上马电动车配套项目，但新能源汽车市场进展的极为缓慢，使得闲置成为当前大部分充电站的现状。然而，充电难的问题却依然存在，反过来又阻碍了电动汽车的普及。

    业内人士认为，电动汽车推广应用不确定性大以及充电标准不统一等是导致上述怪圈出现的主要原因，建议尽快统一标准，加强在公交、出租等领域推广电动车，同时出台措施，鼓励“按需建设”电动汽车充电桩，助力新能源车推广。

    充电站基本没有业务量

    位于长沙城南郊的国家电网湖南长沙10千伏大托环保电动汽车充电站，虽然目前处于试运行状态，但“英雄无用武之地”的隐忧却已然显现。这个湖南省目前建成的规模最大的汽车充电站，除了对电力公司自己几辆电动车进行保养和充电外，就是对附近的比亚迪长沙公司生产的几辆电动公交车保养充电，基本没有业务量。

    有着同样遭遇的不止长沙一地。上海市电力电动汽车服务公司副总经理赵丽达表示，截至2012年底，上海累计建成投运的充换电站12座，交流充电桩1460个。但由于目前新能源汽车市场应用还未形成规模，造成设施使用效率较低。

    据了解，从2009年1月开始，国家发改委、工信部等部委联合发布了“十城千辆”计划，计划在国内13个城市进行新能源车的试点运行，每年增加10个城市试点。至此之后，从北京、上海到长沙，即便是不属于国家试点的省市，都纷纷上马电动车配套项目，单个充电站的投资从1000万元到4000万元不等。

    “对于地方政府而言，发展新能源汽车更多成了吸引投资的噱头，更高的推广计划目标意味着更多的G D P。而对于企业而言，则是跑马圈地的机会。各自乱战，也没有什么统一的标准。”一位不愿透露姓名的业内人士直指背后的利益推动。

    有车无站现象同时存在

    值得注意的是，有车无站的现象同时存在“就算购买新能源汽车不用摇号，有补贴，可是我买了车以后去哪儿充电呢，我在北京就没看到过一个充电站。”在北京工作的刘东因担忧充电难而对新能源车望而却步。

    北京、上海、长沙等地充电站数量少、布局不合理，大多分布在郊区等偏远地区，多用于对电动环卫车和公交车的充电，并不全适用于私人车型。而且，已建成的充换电站都是在电力系统的办公区、宿舍区，并没有真正走入社区，这对电动汽车的普及无疑是一大阻碍。

    “充电设施进社区现在有一个困难，深入小区、办公区建充电桩，需要所在单位和小区物业的支持、协调、配合，一旦开始施工，对小区物业、外观都会有影响，需要做好对方的工作，难度比较大。”国家电网湖南省电力公司长沙客户服务中心市场及大客户服务部副主任周宁表示，市区土地紧张，要建设大型充电站几乎不可能。

    国家政策引导至关重要

    在这种情况下，耗资千万元的充电站沦为摆设不可避免。“前几年，各地方政府提出了一系列电动汽车推广应用计划，但部分地区受领导换届、地方产业约束以及电动汽车购置成本高等因素影响，未能落实电动汽车推广计划，造成部分地区出现了电动汽车应用与充电换电设施建设衔接不好的现象。”国家电网公司智能用电管理处处长贾俊国说。

    针对充电站闲置和充电难并存的怪圈，贾俊国指出，要想推动电动车产业发展，充电基础设施必须先行，需要适度超前才能消除消费者担心电动汽车充电不便的顾虑。建议国家主管部门对电动车的发展达成一个统一的规划，打破地方垄断，加大对电动汽车及充换电设施建设运营支持力度，尤其是在公交、出租等领域的应用，给予相关补贴，同时加快充换电设施标准体系的完善。

    业内人士认为，电动汽车与充电站的良性增长是一个相对缓慢而互动的过程，在新能源汽车发展初期，国家的政策引导至关重要。首先，要根据实际发展速度，有合理的规划。其次，应加大投入，在住宅、商务楼宇、企事业单位等地的停车场，按需建设充电桩。最后，应出台统一的充电设施标准，加大电动车技术尤其是电池技术的研发。
  

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