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大众化航空时代的真正到来还“任重道远”
发布时间:2014-02-20  来源:中国工业网 

  目前春秋、西部、九元等都是力量太弱小的航企,即使是还有资本冲动进入低成本航企,也不排除其中包含“资本游戏”的初衷,且这支队伍越壮大,利润越会摊薄。“根据我对美国西南航空等廉航的观察,低成本还是来自于企业内部高效的运作和管理,中国目前并没有一套成熟的低成本运营模式,还有很长的路要走。”另有理性的分析认为,真正低成本还要依赖于外部环境的改善,比如在航材进口税收、机场费用给予的优惠,以及廉价航站楼的建立,在这些条件尚不完善的中国,大众化航空时代的真正到来还“任重道远”。

  廉航在深圳的发展是廉航全国扩张的一个缩影,就在去年的这个时候,春秋航空还可以号称是“国内唯一的低成本航空公司”(低成本航空与廉价航空同义),而一年过去,国内已有春秋、西部、九元三家名正言顺的廉航,这是否意味着从此民航将成为中国老百姓日常化的出行工具?民航大众化时代即将到来?新年伊始,作为廉价航空的春秋航空近日又在深圳机场增开多条航线。去年以来,春秋航空在深圳的布局动作频繁,连续在深圳增开五六条航线,目前日航班量达到9班,是此前几年发展速度的三倍。

  低成本航空市场近期缘何一片喧嚣?

  美国平均每年每人坐三次飞机,而中国尽管航空客流一直在快速增长,但就在2013年,全民航客运吞吐量也才3.54亿人次,平均每人每年坐0.3次飞机,二者之间相差10倍。事实上,关于低成本航空在中国发展机遇的讨论一直没有停歇过,这样的数据经常被引用,“全球有170家低成本航空公司,10年间欧洲的航空市场廉航所占份额从10%增长到26%,在美国占比35%,欧美3小时以内的中短程基本是廉航的天下”,而对比之下,中国的低成本航空才刚刚起步,“春秋航空所占份额仅为3%,全国的廉航加起来市场份额不超过5%”,春秋航空新闻发言人张武安向本报记者表示。

  2014年的民航工作会议上又明确提出:民航局将在航线准入、航班时刻、服务价格上实行更为灵活的政策,同时要求机场要结合低成本航空公司需求,完善相关保障设施,有条件的可建设或改造低成本航站楼。此外,还鼓励大型骨干航空公司实施低成本战略,关注国际航线低成本市场,以出境游快速增长为契机,拓展低成本业务。积极扶持低成本航空并成为2014年民航工作的一大重点。2013年底,民航局放开航空价格的“下限”,这使得廉航的低价合法合理。

  传统航企利润下滑,低成本航空却有市场?

  近两年中国传统航企的利润一直处于下滑趋势。据民航局预计,2013年全行业实现利润总额273亿元,比2012年295.9亿元的利润总额下降22.9亿元,降幅7.7%。业内人士分析,扣除汇兑带来的收益,传统航企利润下滑率将更加明显。

  与全民航利润下滑形成鲜明对比的是春秋航空的逆市增长。2013年,春秋航空的盈利同比增长了10%,此前的两年,春秋利润高达4.7亿元和7亿元。一位业内人士分析,“如果2012年的航空板块7亿元利润属实,那么春秋航空每年的单机利润高达2000万元,这是非常惊人的,一般航企可能不到1000万元。”张武安接受记者采访时表示,由于公司正在上市申请中,关于利润并不方便透露,但他并没有否认媒体的数据。

  中国民航管理干部学院老师赵巍分析了2012年4家欧洲廉航及9家传统航企的盈利能力也发现,前者大大胜出,她的结论中认为“4家低成本航空公司用30%的资源创造了70%的营业利润和几乎全部的净利润。”

  大众化航空时代真的已经到来了吗?

  传统航企利润下滑,资本进军低成本航空,未来是否真的会是9元、99元等廉价机票漫天飞,老百姓动辄就航空出行,航空大众化时代真的到来了吗?虽然对低成本航空发展的必然趋势表示肯定,但近期内能否大规模发展,几位受访对象都持谨慎态度。

  在传统航企工作的刘明(化名)对记者表示,其实各航空公司经常出现的三四折票价已经没有什么利润空间了,而廉航所提出的9元、99元更是远低于成本的机票,更多可能是一种“噱头”。

  春秋航空的宣传部副部长毛懿承认,特价机票当然不会覆盖全客舱,但他表示,即使在旺季,这种“9”结尾的特价机票也会占到10%,在淡季时可能有20%的比例。从平均票价而言,廉航普遍要低20%左右。张武安表示,特价机票的出现是靠高客座率支撑的,“我们95%以上的客座率,拿出部分特价票,仍然是可以赚钱的。”

  

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