随着国际社会对船舶能效、质量和安全的重视，一系列对造船成本、施工工艺、建造流程等方面产生重大冲击的海事新规正逐步生效，而欧洲和日、韩等先进造船国家和地区也以此作为技术壁垒，期望通过海事新规的实行，为本国赢得更多竞争优势。

　　2013年1月1日，船舶能效设计指数（EEDI）已正式生效，现阶段，EEDI适用于新船及经过特别重大改建的现有船，船舶能效管理计划（SEEMP）则适用于所有船。由于这些新规范对营运船舶和在建船舶都有较大影响，因此在其制定过程中，中国船级社（CCS）研究提出了相关提案，对液化天然气（LNG）船、共同结构规范（CSR）油船和散货船的EEDI计算作了修正，并被海洋环境保护委员会（MEPC）第63、64次会议采纳，使我国设计、建造的LNG船EEDI水平从之前的高于基准线18%左右变为低于基准线10%，满足了EEDI第一阶段的要求，维护了我国造船业和航运业的利益。与此同时，中国向MEPC第64次会议提交的草案对重大改建、新船的定义给出了意见和建议，其中关于重大改建的解释获得了同意。

　　今后较长一段时间内，船舶能效要求都将是国际海事组织（IMO）的重点议题，这也是目前国际造船及航运企业提升市场竞争力的着力点。当前国际防止船舶造成污染公约（MARPOL）附则Ⅵ对船舶能效的要求还没有涉及所有船型及非推进系统船舶，但这方面的内容将成为IMO后期审议的重点。为监督EEDI实施情况和进展，IMO拟建立EEDI实施监控机制，通过国际船级社协会（IACS）提供总体支持，目前正在研究具体方案。

　　作为IMO后期讨论的焦点，市场机制（MBM）将极大影响航运市场的格局，还可能变相导致EEDI适用于现有船，这将大幅增加船东对现有船舶进行改造的成本。而且，除了IMO的SEEMP，业界也自发开始对现有船舶的能效水平进行评估，以期用市场手段加快淘汰低效率船舶的速度，目前已有包括排放交易机制（ETS）、航运减排基金（GHG FUND）、能效激励机制等9种市场机制被提出。因此，建议我国航运界也积极参与市场机制的研究，摸清其运作方式，占得先机。

　　此外，IMO和业界还将在今年6月海事安全委员会（MSC）第91次会议前一起全面审视当前船舶安全态势并探讨面向未来的船舶安全立法方向，促使船舶设计、建造和营运领域朝更科学化的方向发展。现在IMO立法从指令型向目标型的转变已经全面铺开，欧洲、日本、韩国正加大研究力度，以寻求EEDI实施后的新一轮竞争优势，这也在迫使我国船舶工业尽快掌握相关的方法和数据，并在设计、验证、检验和规范标准制定等方面转型，形成以数据和风险分析方法为主的能力。

　　对于《2009年香港国际安全与无害环境船舶拆解公约》这类还没生效的新规，业界也不能掉以轻心，因为国际海事界对于这些规则、公约的讨论从未停止，我国造船业应对其予以重视，并尽快根据自身条件做一些必要的测试或建立相关样本，尽早发现问题，使我国实现从长期以来在抵御国际新规冲击时的“被动应对”向主动利用规则赢得新机遇转变，从而大幅提升整个行业的竞争力，夺得更大市场。

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