3、您从一名大学生分配到基层工作做起，历任哈尔滨局局长、运输局局长、总调度长、总工程师、中国地方铁路协会会长，在您几十年的铁路职业生涯中，给您感触最深的是哪几件事？为什么？

答：工作几十年了，当然感触的事情很多。我就谈感触最深的两点吧：一是国家对人才问题的重视。这一点我自己是受益者，也有着切身的体会。我是1956年进入北方交通大学运营管理专业学习，61年毕业。之后分配到哈尔滨一个叫“一面坡”的小站工作。在基层做了21年的工作，我当过售票员、服务员、货运员、调车员、扳道员、守车整备员等等，可以说，基层的工作我几乎都干过，这为我以后走上领导岗位打下了坚实的基础，积累了丰富的一线工作经验。极“左”的意识形态打破后，我走上了管理的工作岗位，先做哈尔滨局运输处处长、常务副局长、局长。1989年调到铁道部，刚开始任运输局局长、之后是总调度长、总工程师、地方铁路协会会长。可以说，从我做管理工作开始，在每一个岗位上，每年上级领导都安排专门的时间有意识地给予培训，这一点，我自己受益匪浅。我认为，人才问题是党中央非常重视的一个问题，体现在铁路事业上，就是党中央国务院的人才政策在铁道部得到了有效的具体地贯彻、落实和实施。你看，我从一名基层的普普通通的工人成长为铁道部一些岗位上的领导，没有党对人才的重视和培养，那是不可想象的。通过我的经历，的的确确体现了党对人才问题的重视。另外，在这里我想对刚毕业的大学生说一点。从我本人来说，不是什么特殊人才。但我感觉，理工科的大学生，毕业后必须先到基层去锻炼，工作能力才能提升起来，必须到基层去了解生产建设等实际情况，有了足够的基层工作经验，然后才能做管理上的工作。不然在以后的管理工作中，事情抓不住关键，问题说不到点子上，人家不爱听，工作就做不好。

第二个令我深有感触的问题就是新线建设。奋战在新线建设前线的铁路人都明白，新线建设和当前的运输是存在一定的矛盾的，很多线路都是在既有线铁路旁边修建复线，而这对既有线路运输的干扰非常大，我们为此克服了不少困难，在既没有影响现有线路运输运量，也没有耽误新线建设速度的前提下完成了铁道部下达的建设目标，在这方面我们付出了很多。当然，在铁路建设过程中，还存在许多的困难，但办法总比困难多，战胜困难就是了。

4、三十年来，各经济领域由计划到市场的经济体制改革已经相当深入和成熟，而铁路系统却一直保留着“政企合一”的管理模式。对于我国特殊的国情和路情而言，目前的这种管理模式有什么优点和缺陷？在您看来，铁路系统管理体制的改革方向在哪里？

答：这也是长久以来的一个焦点问题了。我认为，首先我们做任何工作应该本着一切从实际出发，本着具体问题具体分析的原则，千万不能脱离实际和我国的具体国情来盲目地谈“改革”，不能为了改革而改革。对目前铁道部“政企合一”的管理体制，我认为起码目前是合理的，是适应我国现阶段的生产力发展要求的，其优势大于缺陷，优势是占主要方面的。因为铁路是一个非常特殊的行业，现阶段在某种意义上来说仍然是国家福利的体现。如果完全市场化了，每年免费运送新兵、学生票半价、全国粮食运送等国家重要战略任务的执行将毫无疑问受到影响。我认为铁路最终是要进行彻底的市场化的，但这要经历一个相当长的时期。 其次，社会上对铁路系统改革的呼声很高，其实铁道部的改革一直在积极主动地进行，而且是大刀阔斧的。改革开放以来铁道部在涉及产权改革、投融资改革、运输管理体制改革、定价制度改革等方面已经取得了实质性的成果，不然我国铁路事业不会有今天这样跨越式发展的大好局面。根据关于经济社会发展对铁路体制改革提出的要求，十一届全国人大一次会议审议通过的《国务院机构改革方案》明确指出，考虑到我国铁路建设和管理的特殊性，决定保留铁道部，同时要继续推进铁路改革。总之，铁路改革是一个世界性难题，中国的国情和路情使得中国铁路改革更具有其特殊的复杂性，我们既不能超前，也不能滞后。

5、改革开放以来，尽管我国的铁路事业取得了令世人瞩目的成绩。但也不可否认，与西方日韩等发达国家相比，我国还存在着很大的差距。相关数据显示，我国现有铁路里程只占世界铁路总里程的6%，人均铁路长度仅为5.5厘米，却完成着世界铁路近25%的工作量，货运量、客运周转量、运输密度均居世界第一。铁路运输的供需矛盾集中地体现在一年一度的“春运”时期，目前，岁末将近，“春运”这一在中国特殊国情下的民生问题又将成为社会各界广泛关注的焦点。在您看来，按照我国目前的铁路建设规划，什么时候我国的“春运”难题能够得到缓解？解决“春运”难题的突破口在哪几个方面？

答：现实地说，“春运”问题在短期内不可能得到彻底的解决。“春运”问题不是一个片面的交通问题，从根本上来说，它是在我国经济发展转型期，区域经济发展不平衡阶段的一个特殊现象。首先大家要明白，“春运”期间“一票难求”的现象并不是我国铁路交通落后的表现。从世界范围来看，美国在经济发展的过程中，也产生过类似的现象。任何一个国家也不可能把春运作为一个运输的条件据此来进行铁路建设。而在最近的几年，我们注意到，外出人员流动的情况已经和以前的人员流动情况发生了变化。一部分外出打工人员在外面学到了经验和技术之后带回家乡，助力于家乡的建设和经济的发展。他们在家乡扎下根来，由外出流动人员变成了在家务工和创业的人员。相信随着边缘地区经济的逐步发展，外出流动打工人员的数量也会越来越少的。

事实上，每年春运，我们的铁路、公路、海运、航运已经尽了最大的努力来保障旅客安全、尽早返乡。在我任铁道部运输局局长期间，连着五六年我都要去广东组织春运。京广线最繁忙的时候，虽然一趟货车不开，专开客车，但依然满足不了运送旅客的需要。当时的情景可以说“目不忍睹”，一趟车开完，站台上因乘客拥挤而丢下的鞋子能拣一大筐。到1997、1998年，我们在春运的高峰期还在用大篷车也就是俗称的“闷罐车”运送旅客。而现在，随着我国铁路事业的快速发展，尽管在“春运”这样的特殊期运能与运量的矛盾依然突出，但是我可以肯定地说，这些现象已经在逐步地和我们的旅客、和我们的铁路告别了。相信随着我国铁路事业的高歌猛进和国民经济的逐渐平衡式发展，这个问题的受关注度会越来越小。

6、当前，从美国到中国，从金融领域到实体经济，经济寒冬的呼啸声正在愈刮愈烈，为了刺激内需，保持经济平稳增长，国家加大了对包括铁路在内的重点基础设施项目的投资力度。截至目前，国务院批复的铁路投资额已经达到前所未有的2万亿元。在当前经济不景、增长乏力的危机面前，2万亿元的巨额投资对于我国铁路事业及全国经济的发展有着什么样的特殊意义？请您谈谈。

答：1998年的亚洲金融风暴为我们应对此次世界性的金融危机积累了宝贵的经验。如果说1998年亚洲金融危机国家采取的是以公路基建投资为主拉动内需，那这一次明显是以铁路投资为主。靠铁路拉动内需有两个明显的积极效应：第一是对于各经济领域的积极影响。由于铁路投资大、产业链长的特点，国家对铁路的投资，不仅可以加快完善铁路路网，还会对钢铁、水泥、机械、有色金属、电子电器等行业起到有力的拉动作用。举例来说，根据当前宏观经济形势和铁路发展规划，2009年，铁路计划完成6000亿元的基本建设投资。完成这一规模的投资，需用钢材2000万吨、水泥1.2亿吨，这些将直接带动相关行业的投资和发展；第二，一定程度上解决经济衰退期的就业问题。铁路建设将直接提供150多万个就业机会，这并不包括铁路系统的职工，仅一条京沪高铁，施工人数就达10万余人。而通过带动其它相关产业的发展，间接提供的就业岗位就多达600万个。1998年为应对亚洲金融危机，国家实施了积极财政政策，高速公路建设进入了快速发展时期。当前，国家很明显是把铁路建设作为宏观调控的重要杠杆、刺激内需的“火车头”。铁路是关系国计民生的大战略工程，通过财政资金的投入，可以更好地吸引社会资本参与。这次金融危机，客观上也是铁路的黄金发展期。    
      
临近2008年岁末，危及全球的金融危机使北京原本清冷的冬天又多了几分冷清。在回来的路上，出租车司机还在跟我抱怨着金融危机对他生意的影响。但是，华老对我国铁路事业三十年巨变饱含深情的回顾和溢于言表的自豪深深地感染着我们，同时也使我们在这个不同寻常的冬天充满了来自心底的温暖和力量。是的，改革和发展从来都不是一帆风顺的，正是有了象华老这样把自己的一生毫无保留地奉献给祖国的劳动者，我们的铁路，我们的国家才有了今天令世人侧目的面貌。三十年铁路事业的巨大变化，也正是祖国三十年巨变的缩影。在即将告别令中国人充满了哀伤和光荣的2008之际，我们仅以此文奉献给所有关注中国铁路、关注中国改革开放事业的人们。