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　　目前，电动汽车的能源模式主要是两种：充电、换电。昨日，对于“充电”模式，记者调查了上海和香港的情况。发现，新能源汽车市场应用还未形成规模，绝大多数公共充电桩处于闲置状态。一次慢充要耗近10小时，而快充又易损耗电池。充电与换电，各自的优点和不足是什么？哪种方式更受市场青睐？而要促进电动汽车产业发展，我们需要做哪些工作？记者进行了调查。

上海纯电动公交车换电站内，工作人员正在为36路公交车换电

　　上海

　　大量充电桩闲置。国家补贴政策结束，新政未出台

　　作为上海国际汽车城“电动100天”免费试驾活动的8位幸运车主之一，张懿溢前不久刚把试驾结束的沃尔沃C30纯电动汽车的钥匙交还主办方。在试驾使用过程中，他对电动汽车的节能和环保性大加赞赏，只是对150公里的续航里程过短有些遗憾。

　　说起给电动汽车充电，张懿溢说，家里有独立固定的室内停车位，小区物业帮忙安装了一个专用的充电箱，直接可以用家里的220伏交流电。每次充电一般是晚上8点开始，一直充到早上上班出车前肯定是满的，“并没有感觉不方便。”

　　虽然单位附近不远处有公共充电桩，但张懿溢一次也没有尝试过，一方面是不知道如何购买充电所需的预付费卡，另一方面是一次慢充要耗时近10个小时，而快充又容易对车辆电池产生损耗，还不如晚上在家慢充又能享半价优惠。

　　根据上海市电力公司发布的数据显示，截至去年12月底，上海已累计建成12座充换电站、1710个充电桩，范围覆盖全市，初步形成电动汽车智能充换电服务网络。上海市电力公司还承诺，今年将优化电动汽车充换电运营模式，再新建9座充换电站和310个充电桩。

　　但记者走访后发现，绝大多数的公共充电桩处于闲置状态，有的甚至成了摆设。上海市电力公司内部人士也表示，由于目前新能源汽车市场应用还未形成规模，造成设施使用效率较低。据电动汽车厂商介绍，市场上在售的多款电动汽车都可以通过家用普通220伏三相插座充电，无须单独设置充电桩。

　　尽管小型电动汽车普遍采用了家用插座的充电模式，但无论从安全性，还是对充电进行管理、服务的角度，充电桩都有家用插座无法比拟的优势。但如果全面普及充电桩充电方式，已售出汽车则又面临着更换充电设备的问题，这意味着消费者需要为此支付额外的费用。

　　另外，原来消费者在上海购买一辆电动汽车，除了可以享受国家和上海市政府的两级补贴近10万元后，更可免费获得上海新能源汽车专属的私车牌照，吸引力极大。而去年底，国家的补贴政策结束后，新政策迟迟没有出台，相配套的上海补贴和免费车牌也就暂停了。

　　香港

　　购车免税，充电免费。充电点多，私人使用者少

　　香港电动车，数量不多，增速很快。2009年年底有16辆，2010年年底有74辆，2011年年底有242辆。截至今年3月底，香港路面上已有430多辆电动车。目前政府车队中有75辆不同型号的电动车，年内将会有另外约150辆陆续交付使用，私人购买、使用电动车依然比较少见。

　　车辆不多，充电点却不少。面积仅80平方公里左右的香港岛，就有46处充电点。全香港共有187处充电点。这些充电点提供约1000个标准充电设施。

　　中华电力有限公司(中电)是主要的充电服务商之一。政府的500个充电设施，以及电力公司的几百个充电设施，都是免费的，仅有少量私人充电点收费。所以现在在香港开电动车，基本没有能源方面的开支。中电介绍，免费充电至少持续到今年底。

　　香港共有10个快速充电站，平均约20公里范围内就有一个。快速充电10分钟，相当于标准充电4小时，可行驶约50公里，而从香港中环到深圳罗湖口岸，也不过40多公里。

　　香港政府豁免电动车辆的首次登记税。这是一笔不小的开支。香港汽车首次登记税是累进税率，车辆价值15万元(港币，下同)部分，税率为40%，然后逐级升高，50万元以上部分高达115%。

　　此外，买电动车还可获得资本开支扣税。企业购买包括电动车在内的环保车辆，有关资本开支可享有首年100%的利得税扣减优惠。

　　2011年3月，政府成立了3亿元的“绿色运输试验基金”，资助公共运输营运商和货车车主试验包括电动车在内的绿色创新运输技术。政府还全资资助巴士公司购置了36辆电动巴士作试验行驶。政府的最终政策目标是全港使用零排放的巴士。

　　专家观点

　　充电、换电各有利弊

　　谁能更贴近市场需求，谁将赢得发展先机

　　上海新能源供电分公司经理胡良钢告诉记者，通过3年多的实际运营，电动公交车无论采用哪种充换电模式，各有利弊。相比整车充电模式，他认为换电模式更加适合城市公交车的快速运营方式。若是整车充电，一旦有一组电池箱出现故障，维护比较困难；而直接换上一套备用电池箱，就不会对运营造成大影响。

　　换电模式外，上海还有200多辆采用整车充电的“双电(超级电容+电池)”新能源公交车和客运大巴。一位长期从事“双电”公交车研制的业内人士认为，换电模式今后在上海较难有市场。因为频繁换电搬动电池对车架有损伤，而且电极插头易磨损打火花，产生安全问题。同时，增加了使用成本。据测算，一辆公交车采用换电模式，需要配2.6套电池组。而充电模式可以利用晚上空闲的电量，使用成本大大下降。随着电池技术的进步，故障率已经大大下降，属于可控范围。

　　此外，换电需要专门场地建换电站，这在上海土地紧张的现状下是不现实的。

　　“对于推广换电模式还是充电模式，不能一概而论，应该针对不同的车型推广不同的模式。”中国科学院电工所研究员王丽芳说道，例如公交车、环卫车等车型，因为电池耗电量较大，选择换电模式会好一些。而私家车等乘用车则可以选择充电模式。

　　目前社会上对选择换电模式还是充电模式的争论都是基于目前电池性能而言的。随着电池研发技术的进步和电池性能提高，同样重量电池的能量密度会提高很多。如果充一次电后，续航里程能到300公里，就可满足很多车型的现有需求。目前对于续航能力有要求的用户，可以选择换电模式。

　　对于换电模式还存在一个问题：如果出现了问题由谁承担？通常情况下，燃油车出现问题会直接找生产商。现在电动汽车在换电时是由换电站承担的，那么换电过程中出现问题由谁承担，现在还没有明确规定。